L’avis de décès du charbon a sans doute été rédigé trop hâtivement. Poussée par l’instabilité géopolitique au Moyen-Orient et les vulnérabilités de la chaîne d’approvisionnement gazière, l’industrie maritime assiste à un retour en force inattendu de cette matière première. Ce changement de paradigme, où la sécurité énergétique prend le pas sur les impératifs de décarbonation, redessine les routes commerciales mondiales et exacerbe les tensions sur une flotte de navires vraquiers déjà vieillissante.
Considéré il y a peu comme le grand perdant de la transition écologique, le charbon thermique retrouve une place de choix dans les stratégies des directions achats et supply chain. Lors de la récente conférence Geneva Dry, armateurs, analystes et opérateurs ont partagé un constat sans équivoque : l’escalade de la crise dans le détroit d’Ormuz a radicalement modifié les perspectives du charbon transporté par voie maritime, dopant par la même occasion la demande en fret de vrac sec.
Pour les décideurs de la supply chain, ce revirement illustre une réévaluation brutale des priorités à l’échelle mondiale. L’urgence de la sécurité énergétique supplante désormais les objectifs environnementaux à court terme. « Le charbon s’est montré remarquablement résilient. Il ne cesse d’être mis à terre pour mieux se relever et revenir frapper à la porte de nos départements RSE », a souligné Benjamin Wilkes, directeur des opérations de d’Amico Dry.
Les données du marché illustrent parfaitement cette volatilité spectaculaire. L’année 2025 s’annonçait initialement désastreuse pour le transport de charbon, avec une chute mondiale des volumes d’environ 4 % (soit près de 60 millions de tonnes de cargaisons perdues) et un effondrement des tonnes-milles d’environ 10 % dû au raccourcissement des routes commerciales. Cependant, les tensions autour d’Ormuz ont inversé la tendance. Selon Burak Cetinok, directeur de la recherche chez le courtier Arrow, le conflit pourrait générer une demande supplémentaire de 55 à 65 millions de tonnes de charbon. « Nous assistons à une crise énergétique », a-t-il averti. « La demande en charbon augmente et je pense que nous n’en sommes qu’aux prémices. »
Cette recrudescence de l’activité absorbe massivement les capacités de transport. Arrow estime que cette demande incrémentale pourrait retirer l’équivalent d’une centaine de navires de taille Capesize du marché spot. Pour les chargeurs, cela se traduit par des taux de fret sous pression et l’émergence de flux sur des distances ultra-longues, à l’image des traversées inédites de l’Australie vers l’Europe, qui viennent s’ajouter aux routes traditionnelles vers l’Extrême-Orient. Le phénomène est déjà une réalité opérationnelle : Stamatis Tsantanis, PDG de Seanergy Maritime, a révélé qu’environ 40 % de sa flotte transporte actuellement du charbon. Chez Wah Kwong Maritime Transport Holdings, environ 60 % de l’exposition des navires Kamsarmax y est liée.
Ce rebond met en lumière un changement fondamental dans le narratif industriel. Nicos Rescos, directeur des opérations de Star Bulk Carriers, observe que les gouvernements privilégient aujourd’hui la constitution de réserves stratégiques et la stabilité des réseaux électriques. « Le récit est en train de changer », explique-t-il. « Les groupes industriels focalisés sur la décarbonation réalisent soudainement qu’ils doivent se concentrer sur leurs réserves énergétiques. » L’Europe, le Japon et la Corée du Sud reconsidèrent la durée de vie de leurs centrales à charbon. La Chine, ayant tiré les leçons de sa crise énergétique de 2021, maintient une dépendance au charbon pour environ 60 % de sa production électrique, l’utilisant comme capacité de secours indispensable face à l’intermittence des énergies renouvelables. L’Inde poursuit également l’expansion agressive de ses capacités thermiques.
« La décarbonation dominait la stratégie à long terme, puis soudain, la sécurité énergétique est devenue la priorité absolue », résume William Fairclough, directeur général de Wah Kwong. Ce besoin de résilience est renforcé par la volatilité climatique : lorsque la production renouvelable chute, le charbon redevient le filet de sécurité par défaut.
Au-delà des fluctuations de la demande, le défi majeur pour les directeurs supply chain réside dans la rigidité structurelle de l’offre maritime. Les fondamentaux du côté des armateurs restent extraordinairement haussiers. Environ 1 100 navires vraquiers atteindront l’âge de 20 ans d’ici trois ans, précipitant leur fin de vie opérationnelle, tandis que les carnets de commandes des chantiers navals chinois affichent complets jusqu’en 2030. « L’éléphant dans la pièce, c’est l’offre de navires », a conclu Stamatis Tsantanis.
Dans ce contexte de capacités contraintes et de bascule géopolitique, les responsables logistiques et achats devront impérativement anticiper des marchés de fret tendus. Le charbon n’est plus un actif honteux, mais bien le socle temporaire, bien qu’incontournable, de la sécurité énergétique mondiale.
