Un bras de fer entre modernisation et résistance syndicale
Un bras de fer se dessine dans le complexe portuaire de Los Angeles-Long Beach autour de l’automatisation des terminaux à conteneurs. Alors que les opérateurs et fournisseurs de technologies sont prêts à investir massivement, les autorités portuaires, prises entre pressions politiques, syndicales et commerciales, contrôlent les permis nécessaires à ces projets d’avenir.
Le port de Los Angeles-Long Beach illustre parfaitement une tension structurelle qui se joue à l’échelle mondiale dans le secteur maritime. Sur les 13 terminaux à conteneurs du complexe de San Pedro Bay, seuls trois fonctionnent avec des systèmes automatisés ou semi-automatisés :
- Long Beach Container Terminal — automatisation achevée en 2021
- TraPac — système semi-automatisé opérationnel
- APM Terminals au Pier 400 — automatisation approuvée après un vote serré
Des droits contractuels acquis mais non appliqués
Cette situation paradoxale perdure malgré des droits contractuels d’automatisation accordés aux opérateurs depuis l’accord ILWU-PMA de 2008. Cet accord historique avait pourtant garanti des droits illimités pour introduire :
- Des grues contrôlées par ordinateur
- Des systèmes de transport horizontal sans équipage
- Des systèmes d’empilage automatisés
Ces dispositions ont été réaffirmées lors des renouvellements de contrats en 2014 et 2022, sans que cela n’ait suffi à lever les blocages pratiques.
La complexité politique au cœur du dossier
L’approbation d’APM Terminals en 2019 révèle la complexité politique de ces dossiers. La commission portuaire de Los Angeles n’avait validé le permis qu’à une courte majorité de 3 voix contre 2, après que des manifestations de l’ILWU eurent perturbé les délibérations. Depuis, aucune nouvelle demande n’a progressé.
La dimension politique de ce blocage s’est cristallisée en octobre 2025 lorsque le gouverneur californien Gavin Newsom a opposé son veto au projet de loi sénatorial 34. Ce texte, soutenu par l’ILWU, aurait interdit le financement public des infrastructures portuaires automatisées. Newsom a justifié sa décision par la nécessité de ne pas interférer avec les « efforts de bonne foi en cours » entre les régulateurs de la qualité de l’air et les deux ports.
Une impasse qui pèse sur la compétitivité portuaire
Si ce veto a levé une barrière législative, le verrou reste posé au niveau des commissions portuaires. Cette situation place les opérateurs dans une impasse structurelle : techniquement et contractuellement autorisés à automatiser, ils demeurent tributaires d’approbations politiques incertaines pour concrétiser leurs investissements dans la modernisation de leurs installations.
Dans un contexte où les ports asiatiques et européens accélèrent leur transformation numérique, cette incapacité à déployer l’automatisation menace à terme la compétitivité des grands ports américains sur les routes maritimes mondiales.
