Face à l’enlisement de la crise dans le détroit d’Ormuz, les États et les multinationales accélèrent une refonte historique des corridors commerciaux. Alors que l’Agence Internationale de l’Énergie estime que cette perturbation dépasse désormais l’ampleur des chocs pétroliers des années 1970, les directeurs de la supply chain doivent composer avec une nouvelle géographie des échanges, délaissant les voies maritimes vulnérables au profit de réseaux alternatifs complexes.
La sécurité des flux maritimes mondiaux traverse une crise systémique. Avant le début du conflit, près de 20 millions de barils de pétrole par jour transitaient par le détroit d’Ormuz. Aujourd’hui, le blocage prolongé de ce goulot d’étranglement stratégique force les décideurs à repenser intégralement leurs chaînes d’approvisionnement. L’objectif est clair : bâtir une multitude de nœuds logistiques reliant l’océan Indien à la Méditerranée, tout en contournant l’instabilité du golfe Persique.
Aux Émirats arabes unis, la riposte infrastructurelle s’accélère. AD Ports Group et le géant de la pétrochimie Borouge ont récemment scellé un partenariat stratégique visant à établir un nouveau hub d’exportation international à Fujairah, sur la côte est, donnant directement sur le golfe d’Oman. « Nous construisons un réseau plus flexible et diversifié qui améliore la fiabilité, garantit la continuité de l’approvisionnement et renforce notre position en tant que fournisseur mondial de confiance », a souligné Hazeem Sultan Al Suwaidi, directeur général de Borouge. Pour soutenir cette vision, le projet de pipeline Ouest-Est, dont l’achèvement est prévu pour 2027, doublera la capacité d’exportation via Fujairah, s’ajoutant à l’actuel oléoduc Habshan-Fujairah d’ADNOC qui transporte déjà entre 1,5 et 1,8 million de barils par jour.
L’Arabie saoudite et l’Irak opèrent des manœuvres similaires pour sécuriser leurs flux. L’oléoduc Est-Ouest saoudien, reliant Abqaiq au port de Yanbu sur la mer Rouge, offre une capacité d’exportation de 4,5 millions de barils par jour, une infrastructure qualifiée de « ligne de vie vitale » par Amin Nasser, PDG d’Aramco. De son côté, l’Irak relance son pipeline Kirkouk-Ceyhan vers la Méditerranée avec un objectif à court terme de 250 000 barils par jour, tout en réexaminant des projets d’oléoducs vers Oman et la Jordanie, autrefois jugés trop coûteux ou politiquement complexes. Néanmoins, les capacités combinées de ces voies de contournement restent bien en deçà des 20 millions de barils qui transitaient quotidiennement par Ormuz.
La complexité de cette transition logistique pousse les acteurs régionaux à envisager des solutions d’ingénierie extrêmes. Tandis que l’oléoduc iranien Goreh-Jask, censé contourner le détroit, a été déclaré non viable par l’Agence Internationale de l’Énergie au début de l’année 2026, des concepts beaucoup plus ambitieux font surface. Des discussions portent notamment sur le percement d’un canal à travers les monts Hajar jusqu’à Fujairah, un équivalent du canal de Suez ou de Panama pour le Golfe, dont le coût se chiffrerait en centaines de milliards de dollars.
Cette redéfinition des corridors commerciaux s’étend bien au-delà du Moyen-Orient et redessine la connectivité eurasienne. La Chine, fortement dépendante du détroit d’Ormuz pour ses importations énergétiques, réoriente massivement ses investissements vers le « Corridor du Milieu » (Route de transport international transcaspienne). Connectant la Chine à l’Europe via le Kazakhstan, cette voie connaît une croissance fulgurante. Le transport routier représente désormais plus de 50 % des échanges sino-centrasiatiques, contre moins de 20 % il y a quelques années, propulsant le commerce bilatéral entre la Chine et le Kazakhstan à un niveau record de 48,7 milliards de dollars en 2025.
Sur le plan ferroviaire, la ligne Bakou-Tbilissi-Kars, artère névralgique de ce corridor, a vu sa capacité annuelle bondir de 1 à 5 millions de tonnes début 2024, avec un objectif stratégique de 50 millions de tonnes d’ici le milieu des années 2030. Pour les directeurs de la supply chain et les dirigeants d’entreprise, ces bouleversements dictent un impératif d’adaptation : la résilience ne repose plus sur l’optimisation des routes traditionnelles, mais sur l’intégration rapide de cette nouvelle architecture logistique multipolaire et décentralisée.
