Après 60 jours de fermeture du détroit d’Ormuz, le secteur du fret maritime pétrolier fait face à une situation inédite. La flambée initiale des taux de fret a cédé la place à une crise structurelle, marquée par une surcapacité alarmante des navires naviguant sur lest. Une paralysie de la chaîne d’approvisionnement énergétique qui menace désormais de déclencher un ralentissement économique mondial.
L’onde de choc géopolitique s’est muée en une crise fondamentale de la demande. Avec la fermeture du détroit d’Ormuz depuis maintenant deux mois, le marché mondial du transport d’hydrocarbures observe un phénomène rarissime. La flambée initiale des taux de fret, dictée par la prime de risque et les inefficacités logistiques, s’est évaporée faute de cargaisons suffisantes pour alimenter les flottes mondiales.
Les données récentes illustrent une anomalie structurelle majeure : une accumulation simultanée de navires naviguant à vide (sur lest) dans tous les segments majeurs des pétroliers transporteurs de brut. Selon les analyses de Sentosa Shipbrokers, les VLCC (Very Large Crude Carriers) affichent un taux de lest d’environ 55 %, tandis que les Suezmax et les Aframax se situent tous deux à 51 %. Ce franchissement simultané du seuil critique des 50 % pour ces trois classes de navires est un événement sans précédent.
« Bien que des segments individuels puissent périodiquement basculer vers une surcapacité sur lest, une asymétrie simultanée à travers toutes les classes est hautement inhabituelle et souligne l’ampleur de la faiblesse des volumes de fret », souligne Sentosa. Depuis le début du conflit, les exportations maritimes mondiales de brut ont ainsi chuté de 19 %, et celles de produits raffinés de 11 %.
Face à ce blocage, les chaînes d’approvisionnement tentent de se réorganiser, mais se heurtent rapidement à des goulots d’étranglement physiques. Les exportations saoudiennes redirigées via le terminal de Yanbu ont atteint une moyenne de 3,6 millions de barils par jour (bpj) ces dernières semaines, tandis que les flux émiratis depuis Fujaïrah ont augmenté d’environ 400 000 bpj. Néanmoins, ces stratégies de contournement montrent leurs limites. Une récente attaque iranienne contre une station de pompage a jeté le doute sur la capacité de Yanbu à maintenir de tels volumes d’exportation. En parallèle, les flux irakiens via l’oléoduc nord vers le port turc de Ceyhan stagnent à 250 000 bpj, bien en deçà de leur capacité nominale de 600 000 bpj.
La situation s’avère encore plus critique du côté des transporteurs de produits raffinés (Clean Tankers). Un récent rapport du courtier BRS indique que près de 4 millions de bpj de produits raffinés, historiquement exportés par Ormuz, n’ont aujourd’hui aucune voie d’évacuation. Le marché mondial des produits est désormais décrit comme « extrêmement tendu ». Le kérosène est particulièrement affecté, le Moyen-Orient représentant auparavant 30 % des exportations mondiales de ce carburant. Les pénuries, actuellement concentrées en Asie, menacent de s’étendre aux pays importateurs occidentaux dans les semaines à venir, avec un risque majeur d’annulations massives de vols commerciaux et d’une destruction plus large de la demande globale.
Le marché des soutes (carburant maritime) subit également des pressions inédites. Bien que les prix aient légèrement reculé par rapport à leurs récents sommets, la disponibilité reste lourdement contrainte. Les données d’AXSMarine révèlent que les délais d’attente des pétroliers à Singapour ont augmenté d’environ 1,5 jour en glissement annuel. Signe de la raréfaction du fioul à haute teneur en soufre – conséquence directe de la baisse des exportations de brut lourd moyen-oriental – la prime du VLSFO (Very Low Sulphur Fuel Oil) par rapport au fioul 380 cst s’est drastiquement resserrée, passant d’environ 135 dollars à seulement 60 dollars la tonne métrique en l’espace d’un mois.
Sur le front des taux de fret, le repositionnement des navires fuyant le golfe Persique fait plier le marché dans le bassin atlantique. Les revenus des VLCC sur l’axe stratégique Golfe du Mexique-Chine peinent à dépasser leurs niveaux d’avant-conflit. Une fois les coûts de soutage intégrés, les bénéfices des VLCC atlantiques sont même retombés sous leurs niveaux de fin février. À l’inverse, le fret de produits propres résiste mieux, artificiellement soutenu par les dérogations au Jones Act instaurées par Washington, qui ont permis de doubler les expéditions de carburant entre la côte du Golfe et la côte Ouest des États-Unis. L’extension de 90 jours de cette dérogation devrait continuer à soutenir les revenus des navires MR et LR dans l’Atlantique.
Pour les directeurs de la supply chain et les dirigeants industriels, la perspective d’un retour à la normale semble encore lointaine. BRS dresse d’ailleurs un constat macro-économique sévère : « Nous calculons qu’au cours des prochains mois, pour que le marché mondial du pétrole s’équilibre, la demande mondiale devra diminuer d’environ 5 millions de barils par jour, ce qui a le potentiel de déclencher un ralentissement économique mondial. » Une chose est sûre : le fret pétrolier restera soumis à une volatilité extrême pendant une période prolongée, forçant les décideurs à une réévaluation constante de leurs risques d’approvisionnement.
