La situation du fret maritime au temps du Covid 19
Le transport par conteneurs a été l’une des premières victimes de la crise du COVID-19, suivant le fret aérien de manière surprenante, mais réagissant différemment. Non seulement la demande a énormément fluctué, mais l’offre s’est «déformée». Cette «déformation» a été très différente de la dynamique observée dans le fret aérien et reflète le profil opérationnel différent du transport par conteneurs.
Dans la situation actuelle, l’écosystème du transport de conteneurs est mis à nu, car la relation entre les différentes lignes maritimes , les flottes de conteneurs, les terminaux à conteneurs et le transport terrestre nécessite un certain équilibre. Lorsque cela est compromis, le système a tendance à mal fonctionner. Cela a été au cœur de l’expérience de la Chine en février et mars 2020 et peut-être de l’expérience pour des parties du reste du monde.
Avant le crash
Le marché du transport de conteneurs sortait d’une période de baisse de la demande et de baisse des prix au début de 2020. 2019 avait connu une certaine reprise au cours des deux premiers trimestres de l’année, la demande et les taux de fret étant à la hausse, mais cette situation s’est détériorée au quatrième trimestre. Cela dit, la tendance sous-jacente du marché semblait offrir un certain soutien, la taille de la flotte mondiale de transport de conteneurs étant limitée à la fois par la mise à la casse des navires mais également par les besoins de conversion en carburant à faible teneur en soufre. La crise du COVID-19 a frappé un marché qui s’améliorait progressivement.
La Chine bouleversée
La trajectoire du transport de conteneurs hors de Chine a été marquée par une violente contraction suivie d’une certaine forme de rebond. Les estimations et les chiffres du secteur suggèrent fortement que les volumes expédiés vers et depuis la Chine ont chuté de 30% entre fin février et la troisième semaine de mars.
Ce qui s’est passé en Chine était complexe et très différent des interdictions de services observées sur le marché du transport aérien de passagers. Les services de transport maritime étaient généralement autorisés à continuer, cependant, le transport vers le port et les opérations terminales étaient paralysés par l’incapacité du personnel à quitter leur domicile, tandis que la demande de services de transport des importateurs et des exportateurs en Chine diminuait violemment; bien qu’il soit important de noter que cela ne s’est pas arrêté avec des flux importants de biens tels que les denrées alimentaires, les produits énergétiques mais aussi les articles nécessaires au maintien des infrastructures se poursuivant. Cette chute a entraîné la «suppression» des services en Chine.
La reprise a eu lieu au cours de la troisième semaine de mars et les employés sont retournés dans des domaines tels que le camionnage et les opérations portuaires. La demande s’est également redressée, en particulier auprès des grandes entités publiques, bien qu’à la fin de mars, elle n’ait pas retrouvé son niveau d’avant la crise.
La réponse du marché a également été complexe. Bien qu’au départ les taux de fret se soient effondrés, la suppression généralisée des services qui a suivi a conduit à une augmentation considérable des taux de fret pour les envois. En effet, il est devenu assez difficile pour les chargeurs d’obtenir des devis fiables pour certains services en Chine. En effet, le marché a cessé de fonctionner temporairement. Les relations avec les chargeurs ayant conclu des contrats deviennent complexes et les «reports» deviennent un problème. En outre, une congestion aiguë a commencé à apparaître à la fois en Chine et dans les ports en dehors de la Chine. Ce fut particulièrement le cas des conteneurs, une mauvaise distribution entraînant un mélange de pénuries et de surproduction.
Au cours de la dernière semaine de mars, la situation commençait à s’inverser partiellement, les services en Chine tentant de se rétablir, mais les destinations en Europe et en Amérique du Nord étaient sous pression avec des volumes en baisse et certaines contraintes sur les navires entrant dans le port, avec des navires italiens, par exemple occasionnellement. se voir refuser l’autorisation d’accoster. Il convient également de noter que d’autres régions, comme le Moyen-Orient, sont déjà bien avancées en termes de mesures de quarantaine, bien que la crise ait été jusqu’à présent plus économique qu’épidémiologique.
Encore une fois, les estimations actuelles de l’impact ne sont que des estimations. Cependant, l’opinion des compagnies maritimes et autres est que le transport maritime mondial par conteneurs verra une diminution de 20% en volume au deuxième trimestre. De toute évidence, certaines routes seront plus durement touchées que d’autres. Le moment où cela se produit peut être difficile à évaluer car certains pays, comme l’Italie, ont progressé dans l’épidémie et peuvent avoir dépassé la mi-parcours. D’autres peuvent ne pas être aussi avancés. Cela aura des implications sur le niveau de la demande.
Autres filières
La nature des marchés pour d’autres métiers est souvent très différente de celle du transport par conteneurs. Par exemple, les transporteurs de voitures et les transporteurs de GNL ont des relations très différentes avec leurs clients, les transporteurs de voitures en particulier étant dominés par des relations à long terme avec des clients clés. Le marché des porte-voitures était déjà aux prises avec une demande faible sur les principaux marchés, de sorte que le quasi-arrêt des ventes de voitures en Chine, en Europe et en Amérique du Nord a conduit à une réduction brutale des prix des principaux transporteurs. Les gouvernements sont très susceptibles de faire des efforts importants pour augmenter les ventes de voitures, cependant, ne supposent pas que cela ravivera les structures commerciales traditionnelles. Le marché des transporteurs de voitures pourrait se restructurer à long terme avec une certaine activité de fusions et acquisitions.
Même le marché des méthaniers, qui connaît une croissance constante de la demande depuis plusieurs années dans les principales économies d’Asie, est sous pression. Même si le GNL est un élément fondamental d’un certain nombre d’économies, la demande a fortement diminué, à tel point que les acheteurs d’énergie de la Chine ont déclaré un «cas de force majeure». Ce que le court terme détient n’est pas connu, cependant, le marché des transporteurs de GNL semble être plus stable à long terme en raison non seulement de l’importance de son fret, mais également de la stabilité de son infrastructure logistique à forte capitalisation. Il peut être nécessaire de refinancer, mais ces secteurs sont susceptibles d’être en tête de file pour les facilités de liquidité soutenues par l’État.
