Alors que l’industrie chinoise contrôle plus de 95 % de la production mondiale de conteneurs, une récente mise en accusation par le Département de la Justice américain (DOJ) met en lumière un système sophistiqué de fixation des prix et de restriction de la production. Une manipulation qui a artificiellement doublé le coût des équipements de fret durant la pandémie, générant des profits historiques au détriment des chaînes d’approvisionnement globales. Décryptage d’un dossier hautement stratégique pour les donneurs d’ordre.
La vulnérabilité des chaînes d’approvisionnement mondiales vient de trouver une nouvelle illustration judiciaire et économique. Le marché de la fabrication de conteneurs maritimes, véritable goulot d’étranglement stratégique du commerce international, est aujourd’hui frappé par un scandale antitrust d’une ampleur inédite. Avec plus de 95 % de parts de marché pour les conteneurs secs standard et près de 100 % pour les conteneurs frigorifiques (reefers), la domination manufacturière chinoise n’est plus seulement une réalité industrielle : elle s’est muée, selon les autorités fédérales américaines, en un cartel organisé.
Le Département de la Justice américain (DOJ) a officiellement inculpé quatre des plus grands fabricants mondiaux — CIMC, Singamas Container Holdings, Dong Fang International Containers et CXIC Group Containers — ainsi que sept de leurs hauts dirigeants, pour violation de la loi antitrust Sherman.
L’anatomie de cette entente illicite, qui s’est étendue de novembre 2019 à au moins janvier 2024, révèle un niveau de coordination opérationnelle alarmant pour les décideurs de la logistique. Selon l’acte d’accusation, les bases de ce cartel ont été jetées le 14 novembre 2019 au siège de CIMC à Shenzhen. L’objectif était clair : restreindre artificiellement l’offre mondiale en limitant les équipes et les heures d’ouverture des chaînes de fabrication de conteneurs secs. Singamas a rejoint cette coalition illégale au plus tard en mars 2020.
Pour garantir l’application stricte de ces quotas de production, les industriels ont déployé un réseau de surveillance digne d’un système d’espionnage, installant pas moins de 87 caméras sur 49 lignes de production. Tout dépassement des volumes convenus par l’un des membres entraînait l’application immédiate de pénalités financières internes visant à punir les contrevenants.
Cette stratégie de restriction de l’offre a fait preuve d’une efficacité redoutable, exploitant la crise du Covid-19 pour maximiser son impact sur le marché. Sur une période de quatre ans, le prix d’un conteneur sec standard a tout simplement doublé. Les conséquences sur les bilans financiers des entreprises incriminées sont vertigineuses. CIMC, par exemple, est passé d’un bénéfice net de 19,8 millions de dollars en 2019 à un profit record de 1,75 milliard de dollars en 2021, soit une multiplication par près de cent. De son côté, Singamas a effacé une perte nette de 110 millions de dollars en 2019 pour afficher 186,8 millions de dollars de bénéfices deux ans plus tard.
L’onde de choc judiciaire est désormais internationale. Sept dirigeants sont directement visés. Parmi eux, Vick Nam Hing Ma, directeur marketing de Singamas, a été arrêté en France le 14 avril et se trouve en attente d’extradition vers les États-Unis. D’autres figures majeures de l’industrie maritime sont actuellement en fuite, à l’instar de Boliang Mai, ancien PDG de CIMC, et de Siong Seng Teo, PDG de Singamas. Ce dernier est une personnalité influente : ancien parlementaire singapourien, ex-président de la Singapore Shipping Association et figure de proue de Pacific International Lines (PIL, 12ème armateur mondial). Les peines statutaires prévues par la loi Sherman sont dissuasives : jusqu’à dix ans de prison et un million de dollars d’amende pour les individus, tandis que les entreprises risquent des amendes pouvant dépasser les 100 millions de dollars.
Omeed Assefi, procureur général adjoint par intérim de la division antitrust du DOJ, a souligné la gravité de l’impact macroéconomique : « Les cartels mondiaux de fixation des prix frappent au cœur de notre liberté économique. Les accusés ont pris en otage l’offre mondiale de conteneurs de transport maritime pendant la pandémie, au moment où nos chaînes d’approvisionnement en avaient le plus besoin. Ils ont volé les citoyens ordinaires qui ont payé plus cher et attendu plus longtemps pour des biens vitaux. »
Pour les directeurs de la supply chain, cette affaire confirme les risques structurels d’une dépendance absolue. Depuis plusieurs années, le gouvernement américain surveille ce secteur de près. Sous l’administration Biden, le DOJ avait déjà bloqué la vente de l’unité de fabrication de conteneurs frigorifiques de Maersk à des intérêts chinois. En 2022, un rapport de 28 pages de la Federal Maritime Commission (FMC) dénonçait ouvertement la « mainmise » chinoise sur ce segment des équipements intermodaux.
Aujourd’hui, alors que les cours boursiers de CIMC et Singamas dévissent sur les places de Shanghai et Hong Kong à la suite de cette annonce, la diversification du sourcing devient un impératif stratégique. Des pôles manufacturiers asiatiques à bas coûts – notamment le Vietnam, le Bangladesh et l’Inde – tentent activement de capter des parts de marché en tirant parti de leur tarification compétitive et de leur proximité géographique avec les grands hubs maritimes. La fin de l’impunité pour ce monopole ouvre peut-être une fenêtre d’opportunité inédite pour rééquilibrer la chaîne de valeur du transport mondial.
