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L’obligation de réduire les émissions de souffre le 1^er janvier 2015, c’est le défi majeur que doivent relever les armateurs des navires. Ce changement s’impose dans le souci de répondre aux préoccupations concernant les impacts de soufre sur la santé des populations riveraines. Il s’appliquera aux navires de commerce dans les zones de contrôle des émissions (ECA) qui ont été établis en Amérique du Nord, la mer du Nord et de la Baltique, conformément aux amendements de 2008
à MARPOL annexe VI.

 

Suite à la contrainte écologique de réduire les émissions de souffre dès le début du nouvel an, la majorité des exploitants de navires seront obligés de recourir aux combustibles de distillation beaucoup plus cher (gasoil) avec teneur en soufre inférieure à 0,1 % (<100ppm). Or, le gasoil marin coûte actuellement environ 50 % de plus que les combustibles résiduels (Fuels) que beaucoup de navires brûlent à présent. Avant 2015, la limite de taux de soufre dans les zones SECA (Sulfur Emission Control Area) étant de 1,0 % (avec une limite mondiale actuelle dans les eaux hors zone SECA qui est de 3,5 %). Nombreux observateurs s’attendent pourtant aux écarts des prix, qui peuvent être encore plus grands en raison des incertitudes. Incertitudes au sujet de la capacité des raffineries de pétrole à produire les combustibles adéquats en quantités suffisantes. Pour eux, le rapport offres/demandes imposera encore une fois sa loi. Les coûts du combustible constituent la dépense de loin la plus importante pour l’exploitation du navire, et qui a enregistré une augmentation d’environ 400 % au cours des 10 dernières années. Durant la vie d’un navire, les coûts de carburant utilisé ne représentaient, dans le passé  qu’une faible fraction des dépenses. Aujourd’hui, c’est l’inverse, avec le coût du carburant  dépassant de loin les coûts d’investissement y compris les intérêts. Ceci a coïncidé avec la conjoncture où l’industrie maritime serait sur le point de prendre un virage après plusieurs dures années, avec des taux de fret très aplatis. Il y a alors un réel risque que le passage à un combustible à très faible taux de soufre pourrait condamner la reprise qui a fait signe.

 

Autres alternatives

Pour la conformité à cette nouvelle loi, l’Annexe VI de MARPOL mentionne la possibilité de recourir à d’autres alternatives, autres que le passage aux carburants distillés : La première option est l’installation d’un dispositif approuvé d’épuration des gaz d’échappement (‘scrubbers’). Toutefois, très peu de compagnies seront à même d’utiliser de tels systèmes avant le 1^er janvier 2015,  et ce en raison de la question du coût, de fiabilité et de performance environnementale et surtout technique encore incertaine. La deuxième option est l’utilisation d’un autre type de combustible : LNG, c’est-à-dire le gaz naturel liquéfié ou le méthanol.

Mais les armateurs concernés ont maintenant du mal à opter pour l’une de toutes ces options mentionnées, toute aussi coûteuse. En effet, il est à noter que chaque méthode a ses avantages et ses inconvénients. Pour la plupart des armateurs, ce sera une tâche extrêmement difficile de descendre à 0,1 % de soufre, car il n’y a pas de solution magique : Passer au gasoil est très coûteux, l’installation d’un système d’épuration des gaz d’échappement n’est pas encore si ‘‘financially friendly’’ et le GNL aussi ne semble pas être le moins cher (le concept lui-même est tout à fait nouveau). Par ailleurs, le défi le plus urgent de la conformité à Marpol est économique. Avec des taux de fret encore bas, beaucoup de compagnies maritimes sont peu susceptibles d’être en mesure de répercuter la totalité de leurs coûts de carburant à leurs clients. Dans certains métiers au Nord-Ouest de l’Europe et aux États-Unis/Grands Lacs canadiens, il y a une véritable préoccupation : certaines routes de navigation transportant des cargaisons de valeur relativement faible ne seront plus viables, et l’effet de l’adoption de combustibles de faible teneur en soufre encouragera les chargeurs à chercher d’autres moyens de transport, les routes en particulier.