Rodolphe Saadé, PDG de CMA CGM, a donné un bref discours vidéo la semaine dernière (16 avril) sur l’état de son entreprise lors de la crise COVID-19 et son point de vue sur ses implications pour l’avenir du marché maritime. Il s’agissait en grande partie d’une déclaration sans surprise selon laquelle CMA CGM était toujours ouverte aux affaires. Cependant, les commentaires de M. Saadé sur ce qu’il considérait comme les perspectives de la structure des échanges, sont très intéressants.

En particulier, il a déclaré que la crise “affectera les flux économiques mondiaux et nécessitera que nous repensions tous nos modèles de chaîne d’approvisionnement” en raison du changement de comportement des consommateurs. De plus, ces nouvelles chaînes d’approvisionnement devront être «repensées avec plus de résilience» et développer la capacité de «s’adapter rapidement aux fortes fluctuations de l’offre et de la demande». M. Saadé a suggéré que la nature de la mondialisation soit modifiée avec «un sourcing diversifié pour les entreprises et le développement des échanges intra-régionaux». Par ailleurs, la «digitalisation» continuera d’avoir «un impact majeur tant sur les flux logistiques».

Pour le chef d’une grande compagnie de transport maritime de conteneurs, suggérer que la configuration du commerce mondial va changer est assez significatif. L’implication sous-jacente de sa déclaration semble être que le commerce entre la Chine et le reste du monde diminuera en importance et l’approvisionnement de nombreux produits aura lieu dans d’autres régions, probablement celles plus proches du point de consommation.

Si tel devait être le cas, l’effet sur le secteur du transport par conteneurs serait très important. Depuis les années 1990, le transport maritime a à la fois augmenté en taille et s’est consolidé autour de réseaux de très gros navires avec des économies d’échelle appréciables. Changer cela aurait d’énormes implications commerciales pour les plus grandes lignes de conteneurs. Bien que davantage de chaînes d’approvisionnement intra-régionales puissent sembler attrayantes, le coût de production et peut-être même le coût du transport peuvent augmenter à long terme à mesure que la taille des lots et les économies d’échelle diminuent. Cela suggérerait également de nouveaux investissements considérables dans les infrastructures portuaires ou même leur remplacement par les transports terrestres.

A suivre…