L’Autorité iranienne des détroits du golfe Persique a porté à 77 le nombre de navires inscrits sur sa liste noire tout en adressant une mise en garde formelle aux assureurs maritimes, aux clubs P&I et aux sociétés de classification, au moment où le trafic marchand à Ormuz chute et que les grands armateurs accentuent à l’inverse leurs traversées en mer Rouge.
L’Iran intensifie son dispositif de surveillance et de sanctions maritimes dans le détroit d’Ormuz en intégrant 21 navires supplémentaires à sa liste de non-conformité en moins de deux semaines, portant le total à 77 bâtiments désignés. L’Autorité des détroits du golfe Persique (Persian Gulf Strait Authority – PGSA) a officialisé cette mise à jour lundi, assortissant la mesure d’un avertissement explicite destiné aux assureurs maritimes, aux clubs de protection et d’indemnisation (P&I) ainsi qu’aux sociétés de classification. Ces prestataires techniques et financiers sont sommés de cesser toute relation avec le tonnage ciblé sous peine de s’exposer à des conséquences non spécifiées.
Cette nouvelle extension traduit une progression rapide des désignations, la liste comptant 56 navires au début du mois de septembre contre 45 unités répertoriées il y a trois semaines à la fin août. Les navires répertoriés par l’autorité iranienne risquent des mesures restrictives lors de leurs futurs passages dans le détroit, englobant des amendes, des détentions ou des saisies judiciaires, les opérations de transfert de navire à navire (STS) ou de transbordement avec des bâtiments ciblés entraînant une inscription automatique. La PGSA n’ayant pas précisé le calendrier ni les critères d’application de ces sanctions, les armateurs, affréteurs et prestataires logistiques opèrent dans un climat d’incertitude juridique accrue dans le golfe Persique. Le premier contingent de navires recensé ciblait de multiples typologies allant des superpétroliers VLCC aux transporteurs de produits raffinés, de GNL, de GPL, de conteneurs et de vrac sec, impliquant des opérateurs majeurs tels qu’ADNOC Logistics & Services, Navig8, Bahri, Sinokor, Stolt-Nielsen, Klaveness Combination Carriers, Shipping Corporation of India, Dynacom et GasLog.
Ce durcissement réglementaire intervient dans un contexte de forte contraction des flux de navigation à travers le détroit d’Ormuz. Selon des données préliminaires de suivi du trafic maritime communiquées lundi, le nombre quotidien de traversées de navires transportant des matières premières est tombé sous la barre des dix unités par jour au cours du week-end écoulé, marquant un recul sensible par rapport à la moyenne de 14 passages quotidiens observée sur les dix jours précédents, bien que ces relevés puissent ne pas comptabiliser les navires naviguant avec leurs transpondeurs AIS désactivés.
À l’opposé de ces tensions dans le Golfe, le reste de la région moyen-orientale enregistre une dynamique inverse, marquée par l’accélération du retour des transporteurs maritimes réguliers vers la mer Rouge et le canal de Suez, malgré la persistance des actions houthies. L’alliance Gemini Cooperation, formée par Maersk et Hapag-Lloyd, réoriente ainsi quatre liaisons supplémentaires — commercialisées sous les codes AE5, AE11, AE12 et ME2 par Maersk et désignées NE4, SE2, SE1 et IEX par Hapag-Lloyd — depuis le cap de Bonne-Espérance vers la route trans-Suez afin de raccourcir les temps d’acheminement entre l’Asie et l’Europe. Ce mouvement consolide les premières dessertes rétablies par l’alliance, initiées avec le service ME11 en février sous escorte militaire, puis pérennisées sur les boucles AE15 en juillet et AE19 en août.
Les deux transporteurs maintiennent toutefois cette transition sous réserve de l’évolution des conditions de sûreté régionale. Ce repositionnement place désormais Evergreen et les partenaires de la Premier Alliance (Ocean Network Express, HMM et Yang Ming) comme les derniers grands armateurs de conteneurs mondiaux n’ayant pas encore réintégré la mer Rouge. D’un point de vue capacitaire, le cabinet d’analyse Xeneta avait estimé plus tôt cette année qu’un basculement d’envergure abandonnant la circumnavigation africaine au profit de Suez pourrait libérer entre 6 % et 8 % de la capacité mondiale de porte-conteneurs, actuellement absorbée par l’allongement des distances nautiques.
Source : Splash247
