Dans son bulletin conjoncturel de novembre 2026 pour la région Inde, Moyen-Orient et Afrique, l’armateur danois Maersk officialise la réorientation de sa boucle maritime ME1 vers le canal de Suez et prépare une refonte majeure de ses corridors reliant la Méditerranée occidentale à l’Afrique subsaharienne dès la mi-décembre, tout en constatant une ruée des chargeurs sur le pont terrestre saoudien.
Les chaînes d’approvisionnement intercontinentales traversant la zone Inde, Moyen-Orient et Afrique (IMEA) accélèrent leur recomposition face aux équilibres géopolitiques et à la saturation des corridors maritimes. Dans son analyse de marché arrêtée ce 9 novembre 2026, signée par sa responsable de la communication client pour la région, Lilian Nganda, le groupe A.P. Moller – Maersk détaille une série d’inflexions stratégiques majeures pour ses services réguliers. Au premier rang de ces ajustements, l’armateur danois confirme le basculement officiel de son service de ligne ME1, intégré au réseau Gemini, vers le transit par le canal de Suez, rétablissant ainsi une liaison maritime directe pour le fret reliant l’Inde et la péninsule arabique aux marchés européens, tandis que des protocoles de gestion séparés demeurent en vigueur pour encadrer les flux navigant dans le détroit d’Ormuz.
Sur la façade atlantique africaine, la compagnie maritime déploie un plan de consolidation de ses lignes entre la Méditerranée occidentale et l’Afrique de l’Ouest pour la fin de l’exercice 2026, dont l’architecture globale prendra son plein effet à partir de la mi-décembre. Cette refonte vise à réduire l’exposition des navires aux congestions des grands carrefours de transbordement régionaux, à fluidifier les rotations grâce à des liaisons maritimes plus directes et à injecter des capacités de transport additionnelles à destination des marchés ouest-africains depuis l’Asie et le Moyen-Orient. En amont de cette échéance, l’armateur invite les importateurs et les transitaires à anticiper une période d’ajustement opérationnel des escales et des délais de clôture documentaire le temps que le dispositif atteigne sa pleine stabilité.
Sur le volet logistique terrestre, les perturbations récurrentes enregistrées aux abords du détroit d’Ormuz et les restrictions d’embarquement appliquées aux terminaux de Khor Fakkan ont provoqué un recours sans précédent au pont terrestre saoudien (Saudi Landbridge) tout au long du mois d’octobre, une dynamique de report modal qui s’amplifie en ce mois de novembre. Cette alternative trans-péninsulaire permet aux chargeurs de sécuriser l’approvisionnement de l’Arabie saoudite et des pays riverains du Golfe en s’affranchissant des goulots maritimes, bien que le transporteur rappelle l’impératif de valider au préalable les capacités de transport routier et les formalités de passage aux postes frontières pour les convois de fort tonnage.
Cette recherche de fluidité terrestre se double de tensions vives sur les portes d’entrée portuaires d’Afrique de l’Ouest, notamment à Abidjan, Tema et Conakry, où la pression sur les quais contraint les opérateurs à déporter le traitement des marchandises vers des parcs à conteneurs intérieurs, des embranchements ferroviaires et des navettes de barges fluviales. Parallèlement, le fret aérien absorbe les urgences industrielles avec une flexibilité renforcée sur les aéroports de Djeddah, Dammam et Médine, tandis que l’Afrique du Sud aborde sa période de pointe annuelle marquée par une forte demande d’expéditions multimodales combinant voies maritimes et aériennes via le hub de l’île Maurice pour les denrées périssables et les produits pharmaceutiques sous température dirigée.
