Confronté à l’abaissement critique du tirant d’eau sur le Rhin et le réseau fluvial des Pays-Bas, l’armateur danois Maersk a officialisé ce 9 novembre 2026 l’application de surcharges de contingence et de basses eaux échelonnées jusqu’à six cent vingt-cinq euros par conteneur pour maintenir la continuité des dessertes terrestres vers l’hinterland européen.
Les aléas hydrologiques qui affectent les grands axes fluviaux d’Europe du Nord-Ouest viennent de nouveau contraindre l’acheminement combiné des conteneurs maritimes vers les zones industrielles intérieures. Le groupe de transport et de logistique A.P. Moller – Maersk a diffusé une série d’avis tarifaires et opérationnels ce lundi 9 novembre 2026, actant la réactivation rétroactive au 3 novembre 2026 de suppléments pour basses eaux désignés sous le sigle LWS (Low Water Surcharge) et de surtaxes de contingence terrestre pour l’ensemble des flux transitant par les terminaux fluviaux néerlandais et les installations riveraines du Rhin en Allemagne. Ces ajustements tarifaires répondent à une dégradation persistante des niveaux d’eau qui limite drastiquement l’enfoncement admissible des automoteurs fluviaux et a entraîné la fermeture temporaire de voies d’eau stratégiques à l’image du Twentekanaal aux Pays-Bas.
Aux Pays-Bas, la grille tarifaire pour le transport par barge a été révisée selon des barèmes indexés sur des points de jaugeage officiels afin de compenser les délestages obligatoires de cargaison. Sur les plates-formes d’Hengelo et d’Almelo, assujetties au repère d’IJsselkop sur le Twentekanaal, la majoration s’établit à vingt-cinq euros par conteneur de vingt pieds, cinquante euros par unité de quarante pieds et soixante euros pour quarante-cinq pieds dès lors que le tirant d’eau descend à deux mètres ou moins, grimpant à soixante-quinze, cent cinquante et cent soixante-quinze euros sous la barre de un mètre soixante-quinze, pour atteindre un plafond de cent quatre-vingts, cent quatre-vingt-quinze et deux cents euros en cas de baisse sous un mètre cinquante. Pour le terminal de Den Bosch, dépendant de l’écluse de Sluis Engelen à un seuil inférieur ou égal à deux mètres soixante, les montants sont fixés à quinze, trente et quarante euros. Sur le corridor du Waal desservant Nimègue, les surcharges progressent de vingt-cinq, cinquante et soixante euros à deux mètres, vers quarante-cinq, quatre-vingts et quatre-vingt-cinq euros à un mètre soixante-quinze, culminant à soixante-cinq, cent vingt et cent trente-cinq euros à un mètre cinquante, tandis que les sites de Roermond et de Venray-Wanssum appliquent le premier palier de vingt-cinq, cinquante et soixante euros, tout comme Doesburg qui intègre un second cran à quatre-vingts, cent dix et cent vingt-cinq euros au franchissement du seuil de un mètre cinquante.
Sur le tronçon allemand du Rhin, les difficultés nautiques ont contraint la compagnie maritime à annuler ses précédents communiqués de fin octobre qui prévoyaient une reprise normale de la batellerie, réinstaurant une surtaxe de contingence terrestre de six cent vingt-cinq euros par conteneur, à l’export comme à l’import, pour toutes les marchandises acheminées via le terminal intérieur d’Andernach. Face à l’impossibilité d’assurer les escales fluviales régulières à pleine charge, Maersk organise le déchargement des boîtes sur des ports de substitution le long du fleuve, relayé par des tractions de pré et post-acheminement routier et ferroviaire générant d’importants surcoûts d’exploitation et de manutention.
Un dispositif analogue a été réactivé pour la plateforme portuaire intérieure de Bonn, où la taxe de contingence terrestre a été rétablie au niveau uniforme de cent soixante-quinze euros par unité, s’appliquant indistinctement aux conteneurs à l’embarquement et au débarquement. Les flux de fret destinés à l’agglomération de Bonn ou expédiés depuis celle-ci font l’objet d’un déroutement opérationnel vers des terminaux de report, principalement la plateforme d’Emmerich, illustrant les tensions structurelles subies par la chaîne logistique multimodale connectée aux grands terminaux maritimes de Rotterdam et d’Anvers lorsque le déficit hydrique entrave la navigation rhénane.
