Le jeu des grands
Selon le consultant britannique Drewry, le délai de l’opportunité pour les grands transporteurs de passer les commandes de méga-navires porte-conteneurs 18-20 000 evp a expiré. Ceux qui n’ont pas osé le saut auront du mal à rivaliser sur les coûts des slots.
Le ‘‘Drewry’s Container Insight’’ affirme qu’il n’y a pas suffisamment de fret pour qu’un seul transporteur puisse avoir à lui seul un ULCVs (ultra-grand navire porte-conteneurs). Les commandes à venir seront dictées par les besoins d’alliance et non par ceux des lignes individuelles. À court et à moyen terme, la demande n’existe tout simplement pas pour toutes les lignes ayant 12 navires de 18-20 000 evp, nécessaires pour leurs propres services hebdomadaires. Ce qui veut dire que l’industrie de conteneurs deviendra effectivement un aréna à deux niveaux : celui des nantis bénéficiant de beaucoup plus grandes économies d’échelle et celui des démunis. Les nouvelles méga-alliances offriront l’accès aux ‘‘pauvres’’ à de gros navires grâce à des protocoles d’ententes de partage de navires.
Bien qu’elles restent à confirmer, les commandes très attendues par les transporteurs des alliances G6*, OOCL et MOL pour deux séries de 6 navires x 18 - 20 000 evp seraient un exemple clair de cette façon de penser, estime Drewry, qui rajoute que ‘‘Cette approche va faire répartir les bénéfices entre les membres de l’alliance-en supposant que les coûts seront également partagés – et en même temps n’empêchera pas que l’industrie du conteneur soit inondée avec beaucoup trop de capacité’’.
Les commandes attendues chez MOL et OOCL permettront à l’Alliance du G6 de rejoindre le club des grands navires, mais elles ne feront que limiter les dégâts sur la part du marché de l’alliance dans le trafic Est-Ouest, du moment que les autres groupes de transporteurs ont de plus grands projets, qui sont déjà en place. Malgré ce fait, il semble actuellement qu’il y aura, à court terme, plus de commandes par d’autres membres de la G6 qui seront concrétisées. Après avoir franchi le premier pas, les transporteurs 2M, Mærsk et MSC ont un net avantage sur les navires 18 - 20 000 Teu déjà à flot, avec un ensemble de 360 000 Teu sur le point d’être livrés. Cependant, les deux transporteurs veulent étendre leur avantage avec plus de commandes prévues très prochainement.
L’alliance O3 de la française CMA CGM, la chinoise CSCL et l’Emirati UASC est bien prise en charge jusqu’en 2016 ; les deux derniers vont se doter d’une capacité supplémentaire d’environ 132 000 Teu avec des navires de la gamme 18 - 20 000 Teu. CMA CGM a un certain nombre de navires, de 17 700 Teu, légèrement hors de cette gamme et qui seront prêts en 2015. Elle pourrait aussi bien être tentée de faire un pas vers le haut. ‘‘La crainte pour les lignes qui ne font pas le saut aux gros navires est qu’elles vont se laisser distancer en termes de compétitivité du coût, mais au moins, elles peuvent prendre une consolation que les prix des soutes actuellement faibles réduisent l’avantage de l’échelle de ULCVs’’. ‘‘Désormais, la capacité totale pour les navires de 18 000 Teu et plus, actifs ou en commande, a dépassé maintenant 1 million de Teu, incluant la toute dernière commande d’Evergreen pour onze ULCVs de 20 000 EVP’’, a ajouté Drewry.
* Les transporteurs G6 sont : American President Lines, Hapag Lloyd, Hyundai Merchant Marine, MOL, Nippon et OOCL.