Le transport maritime par conteneurs assure plus de 80 % du commerce mondial de marchandises en volume. Derrière chaque produit qui arrive dans un magasin, une usine ou un port marocain, il y a une chaîne d’approvisionnement dont l’ossature reste entre les mains d’une poignée d’armateurs. En 2026, ce marché reste plus concentré que jamais, tandis que la structure des alliances issue de la refonte de 2025 arrive à maturité, que la question du retour en mer Rouge continue de diviser les compagnies, et que la transition énergétique redessine les carnets de commandes. Tour d’horizon des acteurs qui comptent, et de ce que cela signifie pour la logistique marocaine.
Un marché ultra-concentré : le classement 2026
Les compagnies maritimes sont classées selon leur capacité en EVP (équivalent vingt pieds, ou TEU en anglais), c’est-à-dire le nombre total de conteneurs que leur flotte, navires détenus et affrétés compris, peut transporter. Ce chiffre bouge chaque semaine au gré des livraisons de navires neufs, des restitutions de navires affrétés et des envois à la casse des unités les plus anciennes — un classement figé n’existe donc pas, seulement une photographie à un instant T.
Selon les données publiées début janvier 2026 par Alphaliner, référence du secteur suivie par l’ensemble des bureaux d’affrètement, la flotte mondiale de porte-conteneurs comptait alors 7 498 navires pour une capacité totale de 33,69 millions d’EVP. Voici où se situaient les dix premiers armateurs mondiaux à cette date :
| Rang | Compagnie | Capacité approximative (EVP) | Pays / siège | Alliance |
|---|---|---|---|---|
| 1 | MSC (Mediterranean Shipping Company) | ~7,1 millions | Suisse / Italie | Indépendante |
| 2 | Maersk | ~4,6 millions | Danemark | Gemini Cooperation |
| 3 | CMA CGM | ~4,1 millions | France | Ocean Alliance |
| 4 | COSCO Shipping Lines | ~3,3 millions | Chine | Ocean Alliance |
| 5 | Hapag-Lloyd | ~2,3 millions | Allemagne | Gemini Cooperation |
| 6 | ONE (Ocean Network Express) | ~2,0 millions | Japon / Singapour | Premier Alliance |
| 7 | Evergreen Marine | ~1,7 million | Taïwan | Ocean Alliance |
| 8 | HMM | ~0,9 million | Corée du Sud | Premier Alliance |
| 9 | Yang Ming Marine Transport | ~0,7 million | Taïwan | Premier Alliance |
| 10 | ZIM Integrated Shipping | ~0,6 million | Israël | Indépendante |
Chiffres approximatifs, en évolution constante ; les rangs 4 à 10 sont des estimations indicatives issues de plusieurs agrégateurs sectoriels s’appuyant sur la méthodologie Alphaliner.
Ensemble, ces dix compagnies contrôlaient début 2026 environ 28,3 millions d’EVP, soit 84 % de la capacité mondiale. Les quinze pour cent restants se répartissent entre des dizaines d’armateurs régionaux ou de niche — Wan Hai Lines, Pacific International Lines, KMTC, SITC, Regional Container Lines, entre autres — dont certains affichent des carnets de commandes proportionnellement spectaculaires : celui de RCL (Thaïlande) équivalait par exemple à 146 % de sa flotte existante début 2026, signe d’une volonté d’expansion rapide chez les acteurs de second rang.
MSC creuse l’écart, CMA CGM accélère sur les commandes
Le fait marquant de l’année reste la domination croissante de MSC. La compagnie suisse a dépassé Maersk en 2022 et n’a cessé, depuis, d’élargir son avance. Selon les suivis Alphaliner de la mi-2026, sa capacité a franchi la barre des 7,3 millions d’EVP, portant sa part de marché mondiale à environ 21,6 %, avec un écart de plus de 2,6 millions d’EVP sur Maersk — un intervalle inédit dans un secteur où la première place s’était longtemps jouée à quelques centaines de milliers d’EVP près. MSC est également devenue en 2026 le premier armateur de l’histoire à exploiter une flotte de 1 000 navires. Sur le plan des unités individuelles, le porte-conteneurs MSC Irina et ses sisterships caracolent en tête avec une capacité nominale d’environ 24 346 EVP, juste devant l’Ever Alot d’Evergreen (~24 004 EVP) et l’OOCL Spain (~24 000 EVP), un peloton de tête rejoint courant 2026 par le nouveau MSC Tessa.
Derrière ce trio, Maersk et CMA CGM se disputent la deuxième place selon les prises de commandes et les livraisons du moment. Le groupe français se distingue par le rythme de son carnet de commandes, équivalent à environ 45 % de sa capacité déjà en service début 2026 — l’un des ratios les plus élevés du Top 10, aux côtés de celui de COSCO Shipping (38 %). CMA CGM a par ailleurs mis en service en mai 2026 le CMA CGM Notre Dame, porte-conteneurs de 24 212 EVP et plus grand navire actuellement sous pavillon français, dont les premières escales ont inclus Le Havre, Rotterdam, Hambourg, Anvers puis Tanger Med.
Les alliances maritimes : la nouvelle donne post-2025
La carte des alliances a été redessinée en profondeur au tournant de 2025, à la suite de la fin de l’accord 2M entre Maersk et MSC et du départ de Hapag-Lloyd de l’ex-THE Alliance. Trois structures se partagent désormais l’essentiel des grandes lignes est-ouest, aux côtés d’un MSC qui opère seul :
- Ocean Alliance (CMA CGM, COSCO Shipping, Evergreen, OOCL) reste la plus importante en volume et vient de fêter ses dix ans d’existence ; l’accord a été reconduit jusqu’en 2032. Elle domine notamment les liaisons Asie–Amérique du Nord et a ajouté en 2026 de nouvelles escales au Vietnam et sur la côte est américaine.
- Gemini Cooperation (Maersk et Hapag-Lloyd), lancée en février 2025, mise sur un modèle en étoile (« hub-and-spoke ») destiné à maximiser la ponctualité. Elle a effectivement affiché les meilleurs taux de fiabilité du marché début 2026, sans toutefois atteindre l’objectif de 90 % de livraisons à l’heure qu’elle s’était fixé : une étude publiée en février 2026 par Seatrade Maritime relevait un retard moyen de 4,1 jours pour l’Ocean Alliance et de 5,9 jours pour la Premier Alliance sur la même période, ce qui, en creux, situait Gemini nettement devant ses concurrentes.
- Premier Alliance (ONE, HMM, Yang Ming), également effective depuis février 2025, se concentre sur le Transpacifique et l’intra-Asie et travaille en coopération avec MSC sur l’axe Asie–Europe via des accords d’affrètement de slots.
- MSC, enfin, continue de fonctionner en dehors de toute alliance, pariant sur l’ampleur de son propre réseau plutôt que sur le partage de capacité avec des tiers — une stratégie que sa part de marché de plus de 20 % rend désormais crédible à l’échelle d’une alliance à elle seule.
Pour les chargeurs marocains, ce redécoupage a une conséquence concrète : le nom inscrit sur le connaissement ne garantit plus la nationalité du navire qui transporte réellement la marchandise, les partenaires d’une même alliance échangeant des espaces sur leurs navires respectifs. Un retard ou une congestion touchant un seul membre peut ainsi se répercuter sur l’ensemble du réseau de l’alliance.
Mer Rouge et canal de Suez : un retour à la normale toujours incertain
Deux ans et demi après le début des attaques houthies en mer Rouge, la question d’un retour massif des porte-conteneurs par le canal de Suez a rythmé toute l’année 2026 — sans jamais vraiment se conclure. Le canal n’a jamais été formellement fermé, mais la grande majorité des lignes Asie–Europe et Asie–côte est américaine continuent, par défaut, de contourner l’Afrique via le cap de Bonne-Espérance.
Début 2026, plusieurs signaux laissaient espérer une normalisation progressive. CMA CGM a été la première grande compagnie à annoncer un retour complet par Suez sur certaines rotations, comme le service INDAMEX reliant l’Inde et le Pakistan à la côte est des États-Unis, réduisant le temps de rotation de deux semaines. De nouvelles règles SOLAS, entrées en vigueur le 1er janvier 2026, ont par ailleurs renforcé les obligations de signalement des conteneurs perdus en mer, un risque accru par l’exposition aux intempéries du contournement par le cap.
Mais l’embellie a été de courte durée : les frappes américano-israéliennes contre l’Iran et les représailles régionales qui ont suivi ont, selon l’analyste en chef de Xeneta Peter Sand, « anéanti » les espoirs d’un retour à grande échelle en 2026, la Gemini Cooperation annulant notamment le repositionnement par Suez d’un de ses services Inde–Méditerranée. Plusieurs mois plus tard, la situation s’est de nouveau partiellement stabilisée : début juillet 2026, Maersk a annoncé la reprise, via le réseau Gemini, de son service Moyen-Orient–côte est américaine (MECL) par le canal de Suez, un signal jugé commercialement significatif par les observateurs du secteur.
Au global, le contournement par le cap de Bonne-Espérance continue d’immobiliser environ 2,5 millions d’EVP de capacité mondiale, soit près de 6 % de la flotte totale, rien que pour compenser l’allongement des distances. Un retour massif à Suez libérerait mécaniquement cette capacité et pourrait peser fortement sur les taux de fret, déjà sous pression du fait des nombreuses livraisons de navires neufs attendues sur l’année. C’est précisément cette perspective qui explique la prudence de la plupart des armateurs : personne ne souhaite être le premier à réinjecter plusieurs centaines de milliers d’EVP sur un marché déjà proche de la surcapacité.
La transition énergétique : le GNL creuse l’écart sur le méthanol
Sur le plan technologique, 2026 marque un tournant dans la course aux carburants alternatifs. Sous l’effet conjugué du système européen d’échange de quotas d’émission (EU ETS, dont la couverture du transport maritime est passée à 70 % depuis janvier 2025) et du règlement FuelEU Maritime, également entré en vigueur en 2025, les armateurs sont contraints d’investir dans des navires bicarburant.
Les données de Clarksons Research montrent toutefois une nette bascule en faveur du gaz naturel liquéfié (GNL) au détriment du méthanol, pourtant très en vogue jusqu’en 2024-2025. Sur le premier semestre 2026, 173 commandes de navires GNL ont été enregistrées, contre seulement quatre commandes de navires au méthanol. Ce ralentissement du méthanol s’explique par le coût et la disponibilité encore très limitée du carburant « vert », ainsi que par l’incertitude persistante autour du cadre réglementaire de l’Organisation maritime internationale (OMI), dont la session extraordinnaire consacrée au cadre net-zéro a été reportée à décembre 2026. Certains armateurs, à l’image de Maersk, testent malgré tout des solutions hybrides : la compagnie danoise a mené au premier trimestre 2026 un essai concluant à l’éthanol à 100 % sur l’un de ses navires bicarburant méthanol, ouvrant la voie à davantage de flexibilité future dans ses choix de carburant.
Le Maroc et Tanger Med dans la carte mondiale du conteneur
Pour la logistique marocaine, ce paysage mondial se traduit très concrètement à Tanger Med. Le groupe CMA CGM, présent au Maroc depuis 1983, y emploie plus de 1 200 collaborateurs et y propose 19 services maritimes, complétés par les solutions logistiques intégrées de sa filiale CEVA Logistics. Le passage du CMA CGM Notre Dame par Tanger Med en 2026, quelques semaines après sa mise en service, illustre la place que la compagnie française accorde au port marocain comme hub de transbordement de référence à l’échelle de son réseau mondial.
Cette centralité reste toutefois à nuancer. D’une part, elle a montré ses limites lors de l’épisode du boycott algérien de janvier 2024 : à la suite de la décision d’Alger d’interdire l’entrée des marchandises ayant transité par les ports marocains, Maersk et CMA CGM avaient réorienté une partie de leur trafic à destination de l’Algérie vers les ports espagnols d’Algésiras, de Valence et de Barcelone — une bascule qui reste, plus de deux ans après, en grande partie maintenue. D’autre part, la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (CNUCED) classe certes régulièrement le Maroc parmi les pays africains les mieux connectés au transport maritime international, grâce à sa position à la charnière des routes Atlantique–Méditerranée et Europe–Afrique, mais cette connectivité portuaire ne doit pas être confondue avec une capacité maritime nationale : en 2024, le pavillon marocain ne comptait que 94 navires pour environ 148 000 tonnes de port en lourd, alors même que les ports du Royaume traitaient près de 10 millions d’EVP. Le débat sur l’opportunité de reconstituer, au moins partiellement, une flotte marchande nationale — sans viser à concurrencer des groupes comme MSC ou Maersk, ce qui serait hors de portée — reste posé dans la presse économique marocaine à mesure que Tanger Med et Nador West Med montent en puissance.
Perspectives 2026-2027
Trois lignes de force se dégagent pour la suite de l’année. D’abord, la concentration du marché ne montre aucun signe de reflux : les quatre premiers armateurs (MSC, Maersk, CMA CGM, COSCO) représentent à eux seuls plus de la moitié de la capacité mondiale, et l’avance de MSC continue de se creuser. Ensuite, l’équation mer Rouge / surcapacité reste le principal facteur d’incertitude sur les taux de fret pour le second semestre : tout retour massif par Suez libérerait une capacité significative sur un marché déjà abondamment approvisionné en navires neufs, avec un risque de pression baissière marquée sur les prix. Enfin, la transition énergétique du secteur se joue désormais moins sur le choix entre GNL et méthanol — le premier ayant pris une avance nette en 2026 — que sur la capacité de l’OMI à stabiliser, d’ici la fin de l’année, un cadre réglementaire mondial suffisamment clair pour sécuriser les investissements de long terme des armateurs.
Pour les opérateurs logistiques et les chargeurs marocains, la ligne à retenir est simple : le nombre d’acteurs capables de peser sur les grandes lignes est-ouest continue de se réduire, tandis que la fiabilité et le coût du transport restent otages de décisions prises loin du Maroc — au large du Yémen, à Bruxelles ou à Londres, siège de l’OMI. Suivre de près les mouvements de MSC, Maersk, CMA CGM et des alliances qu’ils structurent reste, plus que jamais, une nécessité pour anticiper l’évolution des coûts et des délais sur les corridors qui irriguent l’économie marocaine.
Source : Données de flotte Alphaliner (janvier et mi-2026), Clarksons Research, Xeneta, Seatrade Maritime, CMA CGM Group, CNUCED.
