Porté par la surchauffe spectaculaire des taux pétroliers et des tensions logistiques persistantes, l’indice multisectoriel ClarkSea de Clarksons Research a franchi un nouveau sommet sans précédent à 75 658 dollars par jour vendredi, confirmant l’ampleur inédite du cycle haussier qui traverse l’ensemble de la flotte marchande mondiale.
L’indicateur de référence de Clarksons Research a progressé de 14 % supplémentaires en une seule séance pour signer son quatrième record absolu consécutif, cumulant une envolée de 73 % sur un mois glissant, tandis que sa moyenne annuelle s’établit en hausse de 66 % en glissement annuel et dépasse de 84 % sa trajectoire tendancielle sur dix ans. Si le compartiment des navires-citernes demeure le moteur prépondérant de cette dynamique, la singularité du cycle actuel réside dans la synchronisation remarquable d’une multitude de segments naviguant à des sommets historiques. Les revenus moyens des superpétroliers VLCC ont ainsi progressé de 10 % au cours de la semaine passée pour avoisiner 660 000 dollars par jour, pendant que les suezmax bondissaient de 72 % vers un niveau record de 630 000 dollars. Sur les produits raffinés propres, les rémunérations des navires de type MR ont grimpé de 30 % à 64 000 dollars quotidiens, doublant leurs barèmes du début septembre, alors que les grands transporteurs de gaz liquéfié VLGC ont également inscrit un sommet sur la route golfe des États-Unis – Japon à près de 194 000 dollars par jour. Dans le même temps, les affrètements à un an pour un transporteur de véhicules de 6 500 CEU ont atteint 95 000 dollars par jour, soit le niveau le plus élevé jamais enregistré en dehors de la flambée de 2022-2024. Le vrac sec a connu un léger repli lors de la Golden Week chinoise tout en se maintenant fermement à une moyenne pondérée de 23 062 dollars quotidiens, le transport de conteneurs a conservé des cours élevés face à la rareté des tonnages disponibles, et le segment spot du GNL a enregistré une amélioration avec des navires modernes à propulsion deux temps évalués à 42 250 dollars par jour.
Cette poussée générale est venue couronner un troisième trimestre sans précédent, Clarksons ayant calculé que l’indice ClarkSea a affiché une moyenne trimestrielle de 46 384 dollars par jour, éclipsant l’ancien record de 44 222 dollars établi au deuxième trimestre 2008 pour se hisser à environ deux fois sa moyenne décennale. Le ressort fondamental de cette euphorie tarifaire demeure la désorganisation des routes logistiques maritimes. Les volumes de brut transitant par le détroit d’Ormuz sont estimés avoir remonté vers 12 millions de barils par jour, contre moins de 2 millions lors du point bas du deuxième trimestre, mais leur schéma d’acheminement s’est profondément transformé par rapport aux circuits conventionnels. Une armada de navires-navettes assure désormais le transfert d’hydrocarbures depuis l’intérieur du golfe Persique jusqu’au golfe d’Oman, où les cargaisons sont transbordées de navire à navire sur d’autres pétroliers pour rallier l’Asie, tandis que les exportations au départ de Yanbu ont été restructurées et que le brut brésilien parcourt des distances maritimes de plus en plus considérables.
Cette prime liée aux inefficacités opérationnelles devrait se prolonger sur le quatrième trimestre selon l’analyse de Veson Nautical, qui relève dans un nouveau rapport que les transbordements en mer, les déroutements autour du cap de Bonne-Espérance pour éviter le canal de Suez et l’allongement des traversées atlantiques mobilisent les tonnages de pétroliers plus vite que le recul de l’offre moyenne-orientale ne comprime la demande de transport. L’analyste estime d’ailleurs qu’une normalisation intégrale des flux pétroliers au Moyen-Orient n’interviendra pas avant au moins le milieu de l’année 2027. Ce contexte exceptionnel alimente toutefois une riposte industrielle massive sur le front de l’offre : Veson recense 198 commandes de superpétroliers VLCC scellées depuis le début de l’année, contre 89 sur l’ensemble de 2025, portant le ratio du carnet de commandes sur la flotte existante à 37 %, tandis que la valeur des VLCC âgés de cinq ans a flambé de 70 % sur l’année. Les données de Clarksons font ressortir un déséquilibre encore plus spectaculaire sur les valorisations des actifs, un VLCC de cinq ans étant estimé à 215 millions de dollars contre 131 millions de dollars pour une construction neuve, et un bâtiment de 15 ans coté à 160 millions de dollars.
Une interrogation similaire pèse sur les autres secteurs en expansion. Veson anticipe une hausse de la demande de transport de vrac sec d’environ 2,6 % par an jusqu’en 2029, face à une croissance de l’offre de flotte de 3,8 %, bien que l’exploitation du gisement de fer guinéen de Simandou apporte un soutien crucial en tonnes-milles au long cours. Le transport maritime conteneurisé affronte une disparité encore plus vaste, son carnet d’ordres franchissant désormais le seuil des 14 millions d’EVP pour une croissance nette annuelle moyenne de flotte projetée à 10,9 % entre 2026 et 2029, contre une progression de seulement 4,1 % de la demande en EVP-milles, ce qui conduirait à un recul prévisible des taux de fret d’environ 32 % sur l’horizon considéré. Le marché du fret commence néanmoins à amorcer un tournant selon Peter Sand, analyste en chef chez Xeneta, qui indique que si les cours au comptant transpacifiques se sont légèrement raffermis au 1er octobre, le pic consécutif aux tensions d’Ormuz est désormais atteint. Les taux entre l’Asie orientale et la côte ouest des États-Unis demeurent supérieurs de 344 % à leur niveau du 28 février pour s’établir à 8 346 dollars par conteneur de 40 pieds, tandis que ceux vers la côte est progressent de 335 % à 11 523 dollars. M. Sand précise que la demande ne présente pas de vigueur particulière et que les taux, après avoir plafonné, ne s’effondreront pas pour autant, prévoyant des coûts d’expédition élevés jusqu’à la fin de l’exercice.
Sur le marché des navires de vrac sec d’occasion, l’exubérance se matérialise également par des primes d’immédiateté, MB Shipbrokers chiffrant la revente d’un kamsarmax à 41 millions de dollars contre 38 millions pour une commande neuve, et celle d’un newcastlemax livrable sans délai à 92 millions de dollars contre 78 millions auprès d’un chantier. À l’échelle globale de la construction navale, les investissements atteignent une ampleur sans équivalent, Clarksons dénombrant 71 millions de tonnes de jauge brute compensée (TBC) passées sous contrat cette année, égalant le record historique de 2007. Le carnet de commandes mondial a atteint un sommet sans précédent de 226 millions de TBC, en hausse de 25 % sur un an, et la production des chantiers pourrait établir de nouveaux records à 64 millions de TBC en 2027 puis 69 millions en 2028, accélérant la croissance de la flotte mondiale vers un rythme de 6 % par an.
Un plafond financier commence parallèlement à émerger du côté des capacités d’absorption des chargeurs. Le cabinet Poten & Partners a calculé que l’acheminement de brut du Moyen-Orient vers l’Asie par VLCC ne coûtait que 1,73 dollar par baril en janvier dernier, soit approximativement 3 % du prix du pétrole rendu, contre près de 33 dollars par baril aux barèmes actuels, ce qui équivaut à 27 % du coût d’importation. Cette distorsion commence à peser sur les arbitrages d’approvisionnement des raffineurs et pourrait contraindre certains sites à réduire leurs cadences de traitement sous la pression des marges, Poten concluant que les taux pétroliers conserveront leur fermeté tant que la demande dépassera l’offre avant de subir un refroidissement rapide lorsque le marché du brut se détendra. Dressant un constat similaire, Clarksons maintient des perspectives à court terme qualifiées de très solides sous l’effet des tensions moyen-orientales, tout en jugeant de plus en plus complexe l’anticipation des besoins mondiaux de transport à long terme face à la collision entre aléas géopolitiques et envolée des capacités de livraison, soulignant que l’industrie maritime dispose d’une trésorerie d’un niveau exceptionnel mais fait désormais face à des risques considérables.
