Face à une manne financière inédite de 3 100 milliards de dollars générée depuis 2021, les armateurs ont anticipé de huit ans leur cycle massif de commandes navales sans disposer d’une visibilité claire sur le carburant vert dominant, laissant planer le risque d’investissements inadaptés à l’horizon 2050.
D’après un rapport prospectif conjointement publié par le Global Centre for Maritime Decarbonisation (GCMD) et le Boston Consulting Group (BCG), l’abandon effectif des énergies fossiles par la flotte marchande mondiale demeurera très marginal en l’absence d’une tarification drastique du carbone. Intitulée « Navigating the Maritime Fuel Transition », cette étude modélise douze filières de carburants et six configurations de motorisations d’ici à 2050, concluant que la transition énergétique ne sera pas dictée par une molécule unique victorieuse, mais par le niveau des pénalités carbone, le coût de l’hydrogène, l’accès aux matières premières et les choix de motorisation adoptés au cours de la décennie à venir.
Dans le scénario de référence articulé autour d’une pénalité corrective OMI de niveau 2 fixée à 380 dollars par tonne d’équivalent CO2, les carburants conventionnels conservent leur suprématie. À l’échéance 2050, le fioul à très basse teneur en soufre (VLSFO) et le GNL fossile représentent toujours 40 % de la consommation énergétique globale de la flotte, auxquels s’ajoutent 30 % attribuables au VLSFO couplé à des systèmes de captage de carbone embarqués. Ce paysage ne bascule véritablement que si le coût d’émission du carbone grimpe jusqu’à 700 dollars par tonne d’ici 2050, seuil à partir duquel les nouveaux carburants alternatifs deviennent largement compétitifs pour couvrir 61 % des besoins énergétiques maritimes, reléguant les hydrocarbures fossiles à environ 13 %.
Les travaux du GCMD et du BCG révèlent en outre que l’e-méthanol et l’e-ammoniac affichent des bilans économiques beaucoup plus proches qu’escompté, tous deux étant modélisés aux alentours de 52 dollars par gigajoule (GJ) en 2050. Si l’ammoniac bénéficie de coûts de synthèse moindres, cet avantage est largement annihilé par des dépenses accrues de stockage, de transport, d’avitaillement et de protocoles stricts de sécurité. L’hydrogène vert apparaît comme la principale variable d’ajustement, pesant entre 54 % et 60 % du coût actualisé de ces deux électro-carburants : si son prix de revient décroît de l’hypothèse de base de 3 dollars à 2 dollars le kilogramme d’ici 2050, le méthanol et l’ammoniac pourraient conjointement combler 36 % de la demande énergétique de la flotte mondiale, le bio-méthanol pouvant également faire office d’énergie de transition pour rentabiliser immédiatement les motorisations polyvalentes.
Cette analyse corrobore les conclusions publiées par la Society for Gas as a Marine Fuel (SGMF), qui vient d’achever une analyse de cycle de vie comparative entre le GNL, l’ammoniac et le méthanol, refusant d’ériger une solution unique en panacée et soulignant que le procédé de production importe autant que la molécule elle-même. Alors que l’ammoniac bas carbone et le méthanol renouvelable garantissent la décarbonation la plus poussée, le GNL demeure l’alternative mature la plus accessible à court terme, tandis que le méthanol tire parti d’une manipulation et d’un stockage aisés.
Cette absence de certitude technologique heurte de plein fouet les décisions de renouvellement de la flotte marchande, d’autant que plus de la moitié des navires qui navigueront en 2050 résulteront de commandes passées avant 2035. S’exprimant lors du forum London Shipping & Marine Services de Capital Link, l’économiste maritime Martin Stopford a rappelé que l’industrie a dégagé 3 100 milliards de dollars de liquidités depuis 2021, surpassant le supercycle historique de 2004-2008, et dont un quart a déjà été réinvesti dans la construction navale. Prévue initialement pour la décennie 2030, cette vague de commandes massives a été avancée d’environ huit ans sous l’effet de trésoreries pléthoriques, contraignant les armateurs à engager des actifs d’une durée de vie de 25 ans dans un contexte d’incertitudes économiques et réglementaires totales.
Source : Global Centre for Maritime Decarbonisation (GCMD) / BCG / Splash247
