Depuis l’entrée en service des premiers géants de 24 000 EVP au début des années 2020, la course au gigantisme naval semble avoir atteint un plateau. Les plus grands navires en service en 2026 se situent tous dans une fourchette étroite, à quelques centaines d’EVP les uns des autres — un signe que le secteur a atteint les limites physiques des canaux, des ports et des grues qui les accueillent, plutôt qu’une limite d’ingénierie. Voici où en est le classement des géants des mers, pourquoi leur taille a cessé de croître, et ce que cela signifie très concrètement pour un port comme Tanger Med.
Le classement 2026 des plus grands navires
Selon les listes de flotte publiques et les traqueurs du secteur, le podium 2026 est le suivant :
| Rang | Classe de navire | Armateur | Capacité nominale approximative (EVP) |
|---|---|---|---|
| 1 | MSC Irina | MSC | 24 346 |
| 2 | CMA CGM Notre Dame | CMA CGM | ~24 212 |
| 3 | MSC Tessa | MSC | ~24 116 |
| 4 | Ever Alot (classe A) | Evergreen | ~24 004 |
| 5 | OOCL Spain | OOCL | ~24 000 |
| 6 | CMA CGM Seine | CMA CGM | ~23 876 |
| 7 | HMM Algeciras | HMM | ~23 800 |
Capacités nominales arrondies ; l’écart entre le premier et le septième de ce classement reste inférieur à 600 EVP, preuve que les principaux chantiers navals ont convergé vers un même plafond dimensionnel plutôt que de continuer une course à l’échalote.
Un point de méthode s’impose : la capacité nominale en EVP est un chiffre théorique, qui suppose que chaque emplacement du navire est occupé par un conteneur de 20 pieds standard et légèrement chargé. Dans la pratique, aucun porte-conteneurs ne navigue jamais avec 24 346 boîtes pleinement chargées à son bord : les limites de poids, les prises électriques pour conteneurs réfrigérés et la part de conteneurs de 40 pieds réduisent toujours la charge réelle embarquée. Ce chiffre sert à classer les navires entre eux, pas à annoncer une charge utile garantie.
Portrait du numéro un : le MSC Irina
Livré en mars 2023 par le chantier chinois Yangzijiang Shipbuilding, le MSC Irina reste, trois ans plus tard, le plus grand porte-conteneurs du monde — signe, là encore, du plateau atteint par le secteur. Le navire mesure 399,99 mètres de long pour 61,3 mètres de large, affiche un port en lourd supérieur à 240 000 tonnes et peut atteindre 22,5 nœuds. Il embarque plusieurs technologies destinées à réduire sa consommation de carburant : une étrave à bulbe optimisée, des hélices à large diamètre, des conduits économiseurs d’énergie, ainsi qu’un système de lubrification par bulles d’air sous la coque fourni par la société britannique Silverstream Technologies, censé réduire la traînée hydrodynamique et la consommation d’énergie de 3 à 4 %. Selon la classification maritime, le MSC Irina appartient à la catégorie dite « Post-Suezmax » : trop large pour emprunter le canal de Panama, mais dimensionné pour rester dans les limites de tirant d’eau et de largeur du canal de Suez.
Pourquoi les navires ont-ils cessé de grossir ?
La réponse tient en un mot : les goulets d’étranglement. Trois contraintes physiques bornent aujourd’hui la taille maximale d’un porte-conteneurs commercialement viable.
La première est le canal de Panama, dont les écluses élargies limitent la largeur des navires à un peu plus de 49 mètres : les géants de la classe MSC Irina, avec leurs 61,3 mètres de large, ne peuvent tout simplement pas l’emprunter et doivent se cantonner aux routes Asie-Europe via Suez, ou contourner l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance. La deuxième est le canal de Suez lui-même, dont le tirant d’eau et la largeur actuels plafonnent la taille des navires autour de 22 000 à 24 000 EVP — précisément la classe dans laquelle se situent tous les records actuels. La troisième, plus théorique pour l’instant, est le détroit de Malacca, dont la profondeur d’environ 21 mètres définirait un plafond ultime, dit « Malacca-max », pour des navires qui pourraient théoriquement atteindre 27 000 à 30 000 EVP.
Mais la contrainte la plus concrète n’est pas dans les canaux : elle est dans les ports eux-mêmes. Seule une vingtaine de terminaux dans le monde disposent aujourd’hui de la profondeur de quai, de la portée de grue et de la résistance structurelle nécessaires pour accueillir et décharger rapidement un navire de plus de 24 000 EVP. Construire un porte-conteneurs encore plus grand ne sert donc à rien tant que les infrastructures portuaires ne suivent pas, et les armateurs eux-mêmes commencent à observer des rendements décroissants au-delà de 20 000 EVP : au-delà d’une certaine taille, chaque EVP supplémentaire coûte plus cher à faire escale, à charger et à décharger qu’il ne rapporte en économies d’échelle sur le transport pur. L’accident du Dali, ce porte-conteneurs qui a percuté et fait s’effondrer le pont Francis Scott Key de Baltimore en mars 2024, a par ailleurs relancé le débat sur les risques structurels et de manœuvrabilité liés à des navires toujours plus massifs, même si le Dali — environ 300 mètres de long — restait d’une taille bien plus modeste que les géants de 24 000 EVP.
L’effet cascade : comment le gigantisme redessine tout le réseau
L’arrivée d’un navire de 24 000 EVP ne crée pas une nouvelle ligne : elle en déplace une autre. Le géant est généralement affecté à la rotation la plus dense qui soit, le plus souvent Asie-Europe du Nord, ce qui pousse le navire de 14 000 EVP qui l’assurait auparavant vers une ligne secondaire. Ce navire déplacé en évince à son tour un plus petit, et ainsi de suite jusqu’aux lignes de collecte régionales (feeder) — un phénomène que le secteur appelle la « cascade ». Concrètement, un chargeur opérant sur une ligne intrarégionale modeste peut ainsi se retrouver, sans l’avoir demandé, avec un navire bien plus grand que ce que le trafic justifierait, ou inversement voir sa ligne perdre de la capacité si l’armateur juge que les plus gros navires tournent trop vides.
L’autre conséquence concrète du gigantisme touche les ports eux-mêmes : lorsqu’un navire de 24 000 EVP décharge, il peut déposer plusieurs milliers de conteneurs dans un même terminal en une ou deux journées, un afflux que la cour à conteneurs met du temps à absorber. Le temps de séjour des conteneurs s’allonge, et les créneaux de rendez-vous pour les camions et les trains qui doivent évacuer la marchandise vers l’intérieur des terres se raréfient — un effet largement invisible sur les plannings maritimes, qui affichent pourtant un navire arrivé à l’heure, mais bien réel pour le destinataire qui attend sa marchandise.
La prochaine étape : des géants plus propres, pas plus grands
Faute de pouvoir continuer à grandir, la course technologique s’est déplacée vers la décarbonation. CMA CGM a ainsi mis en service en 2026 deux nouveaux géants au gaz naturel liquéfié, le CMA CGM Notre Dame (environ 24 212 EVP) et le Grand Palais (environ 23 872 EVP), tout en commandant une dizaine de porte-conteneurs supplémentaires fonctionnant au méthanol. Le groupe français vise la possession de 160 navires à double motorisation d’ici 2029, pour remplacer progressivement ses unités les plus anciennes et se mettre en conformité avec les normes environnementales internationales. MSC, de son côté, poursuit le déploiement de son système de lubrification par air sur l’ensemble des futures livraisons de sa classe Irina, tout en élargissant sa flotte au gaz naturel liquéfié. Dans les deux cas, le message est le même : la prochaine génération de records portera moins sur le nombre d’EVP que sur le type de carburant embarqué.
Le Maroc dans le club très fermé des ports capables d’accueillir un ULCV
C’est là que le classement mondial rejoint directement l’actualité portuaire marocaine. Sur la vingtaine de terminaux dans le monde équipés pour recevoir un porte-conteneurs de plus de 24 000 EVP, Tanger Med en fait partie : le CMA CGM Notre Dame, l’un des plus grands navires jamais mis en service sous pavillon français, y a fait escale en 2026 quelques semaines après son lancement, dans le cadre de sa rotation entre Le Havre, Rotterdam, Hambourg, Anvers et le Maroc. Cette capacité à accueillir les plus grands navires du monde renforce le positionnement de Tanger Med comme hub de transbordement de référence entre l’Atlantique, la Méditerranée et l’Afrique, à un moment où le nombre de ports capables de le faire reste volontairement restreint par les armateurs eux-mêmes, qui concentrent leurs escales sur un nombre limité de terminaux à très haute performance.
Perspectives
À court terme, la taille des navires ne devrait plus être le principal terrain de compétition entre armateurs : les contraintes de Suez, de Panama et des ports eux-mêmes rendent tout saut au-delà de 24 000-25 000 EVP peu probable avant que les infrastructures ne suivent, et rien n’indique aujourd’hui un mouvement coordonné en ce sens. La bataille se joue désormais ailleurs — sur le carburant, la fiabilité des rotations, et la capacité des ports comme Tanger Med à absorber, sans engorgement, les pics de déchargement que ces géants continuent d’imposer à chacune de leurs escales.
Source : Alphaliner, Silverstream Technologies, chantier naval Yangzijiang Shipbuilding, CMA CGM Group, Ships Monthly, MediTelegraph, Offshore Energy, Maritime Executive, The Geography of Transport Systems.
