Contrairement aux armateurs, qui possèdent ou affrètent les navires, les transitaires — ou freight forwarders — n’exploitent pas eux-mêmes le transport : ils l’organisent. Réservation d’espace auprès des compagnies maritimes et aériennes, groupage, dédouanement, entreposage, dernier kilomètre : ce sont eux qui, au quotidien, orchestrent le passage d’une marchandise entre l’usine et le rayon du magasin. En 2026, ce maillon de la chaîne logistique vit sa plus grande recomposition depuis une décennie, avec l’arrivée d’un nouveau numéro un mondial et une vague de rachats de transitaires par les armateurs eux-mêmes. Voici ce qu’il faut retenir, avec un éclairage sur ce que cela signifie pour les chargeurs marocains.
Comment lire un classement de transitaires
Il n’existe pas un classement unique des transitaires, mais plusieurs, selon le critère retenu — et les résultats peuvent varier sensiblement d’une méthodologie à l’autre. Le cabinet Armstrong & Associates, référence du secteur avec Transport Topics, combine généralement trois indicateurs : le chiffre d’affaires logistique global, le volume de fret maritime traité en EVP, et le tonnage de fret aérien. Un transitaire peut ainsi dominer un classement par volume de conteneurs tout en n’apparaissant qu’en quatrième ou cinquième position en chiffre d’affaires, selon la part de ses activités à plus forte valeur ajoutée (logistique contractuelle, douane, dernier kilomètre). C’est précisément ce qui se produit en 2026 entre Sinotrans, leader mondial du volume maritime pur, et Kuehne+Nagel ou DSV, mieux placés en chiffre d’affaires consolidé.
Le grand bouleversement de 2025-2026 : DSV avale DB Schenker
L’événement qui structure tout le classement 2026 remonte au 30 avril 2025 : ce jour-là, le groupe danois DSV a finalisé le rachat de DB Schenker, filiale logistique de la Deutsche Bahn, pour environ 14,3 milliards d’euros. L’opération, la plus importante de l’histoire de DSV, avait été annoncée dès septembre 2024 après un processus d’enchères qui avait notamment opposé DSV au fonds d’investissement CVC Capital Partners. DB Schenker, qui pesait à lui seul plusieurs dizaines de milliers d’employés et plus de 20 milliards de dollars de chiffre d’affaires, a cessé d’exister en tant qu’entité indépendante ; sa marque doit progressivement s’effacer au profit de DSV entre 2026 et 2028, le temps de l’intégration.
Le résultat : un groupe combiné pesant environ 46 milliards de dollars de chiffre d’affaires en 2026, quelque 150 000 salariés dans plus de 90 pays, et des positions de tout premier plan à la fois en fret aérien et en fret maritime. DSV devient ainsi, pour la première fois, le transitaire numéro un mondial en chiffre d’affaires, détrônant Kuehne+Nagel, qui occupait ce rang depuis plusieurs années.
Le classement 2026
| Rang | Transitaire | Origine | Chiffre d’affaires estimé | Repère |
|---|---|---|---|---|
| 1 | DSV (intégrant DB Schenker) | Danemark | ~46 Mds USD (2026, pro forma) | Nouveau numéro un mondial depuis avril 2025 ; ~150 000 salariés, 90+ pays |
| 2 | Kuehne+Nagel | Suisse | ~26 Mds USD (2026) | Numéro un mondial du fret aérien (2,03 Mt) ; n°2 en EVP maritimes (4,325 M EVP) |
| 3 | DHL Global Forwarding (DHL Group) | Allemagne | ~22 Mds USD (2026) | Adossé au réseau express et colis mondial de DHL |
| 4 | Sinotrans | Chine | ~14,3 Mds USD | Numéro un mondial par pur volume maritime (4,925 M EVP en 2025) |
| 5 | CEVA Logistics (Groupe CMA CGM, intègre Bolloré Logistics) | France | ~18,7 Mds USD combinés | Filiale logistique de l’armateur CMA CGM depuis le rachat de Bolloré Logistics en 2024 |
| 6 | C.H. Robinson | États-Unis | ~16,75 Mds USD | Premier réseau domestique nord-américain |
| 7 | Nippon Express | Japon | ~15,93 Mds USD | Réseau dense en Asie et au Japon |
| 8 | GEODIS (Groupe SNCF) | France | ~12,5 Mds USD | Deuxième groupe français du secteur |
| 9 | Expeditors International | États-Unis | ~9,3 Mds USD | Modèle « asset-light », marges élevées |
| 10 | DACHSER | Allemagne | Non communiqué (groupe familial) | Référence européenne du transport routier et de la logistique industrielle |
Chiffres d’affaires arrondis, basés sur les derniers exercices audités disponibles (2024-2025 selon les groupes) et sur les données pro forma communiquées après fusions ; les hiérarchies bougent chaque année et selon la méthodologie retenue (revenu, EVP ou tonnage aérien).
Zoom sur les leaders
DSV doit sa nouvelle place non pas à une croissance organique, mais à une acquisition transformationnelle : avant le rachat, DSV et DB Schenker occupaient respectivement la troisième et la quatrième place mondiale en chiffre d’affaires, avec des montants proches (autour de 22 milliards de dollars chacun). Réunis, ils dépassent largement Kuehne+Nagel et DHL. Le groupe vise environ 1,4 milliard de dollars de synergies d’ici 2028, avec une intégration plus longue que d’habitude en raison du poids du transport routier et de la logistique contractuelle chez DB Schenker, deux activités plus capitalistiques que le simple courtage de fret.
Kuehne+Nagel reste le transitaire de référence en fret aérien, avec 2,03 millions de tonnes transportées en 2025, devant DSV (2,01 Mt) et DHL (1,77 Mt) — un podium entièrement européen. En maritime, sa position varie selon la méthode de calcul : environ 4,325 millions d’EVP en 2025, ce qui le classe généralement second derrière Sinotrans mais devant DSV (3,695 millions d’EVP) lorsque l’on ne compte que le fret maritime international, par opposition au throughput portuaire total. Le groupe suisse mise sur la différenciation technologique — intelligence artificielle, blockchain, solutions logistiques dédiées aux infrastructures cloud — pour défendre sa position face à DSV et DHL.
Sinotrans, filiale du groupe public chinois China Merchants, reste le premier transitaire mondial en volume de conteneurs traités, porté par son rôle central dans le commerce extérieur chinois, mais ses marges restent structurellement plus faibles que celles de ses concurrents occidentaux, ce qui explique son classement plus modeste en chiffre d’affaires.
CEVA Logistics, désormais adossée à l’armateur CMA CGM, illustre la tendance la plus marquante de la période : l’intégration verticale des grands armateurs dans la logistique. Après avoir pris le contrôle de CEVA en 2019, CMA CGM a finalisé en février 2024 le rachat de Bolloré Logistics — l’activité de transit international du groupe Bolloré, née en 1986 et spécialisée historiquement sur les liaisons France-Afrique — pour 4,85 milliards d’euros, sa plus grosse acquisition depuis sa création en 1978. Le PDG de CMA CGM, Rodolphe Saadé, avait alors présenté la nouvelle entité CEVA-Bolloré comme le cinquième acteur mondial du secteur. Il est important de ne pas confondre cette opération avec celle, distincte, par laquelle MSC avait racheté fin 2022 Bolloré Africa Logistics — le réseau portuaire et logistique africain du même groupe Bolloré, aujourd’hui rebaptisé Africa Global Logistics (AGL) — une transaction séparée qui n’a pas concerné les activités mondiales de transit.
La logistique intégrée par les armateurs : une tendance de fond
Le rachat de Bolloré Logistics par CMA CGM n’est pas un cas isolé : il s’inscrit dans une stratégie plus large des grands armateurs, qui cherchent à sécuriser des marges plus stables en amont et en aval du simple transport maritime, moins exposées à la volatilité des taux de fret. CMA CGM a ainsi multiplié les acquisitions dans la logistique contractuelle et le e-commerce ces dernières années, avant et après l’opération Bolloré. MSC a suivi une logique similaire côté portuaire et africain avec Africa Global Logistics. Pour les chargeurs, cette vague de consolidation verticale change la donne : réserver un espace maritime et confier sa logistique de bout en bout au même groupe devient une option de plus en plus courante, avec des avantages en termes de visibilité de bout en bout, mais aussi un risque de dépendance accrue à un nombre plus restreint de grands groupes intégrés.
Ce que cela change pour les chargeurs marocains
Plusieurs des grands noms de ce classement mondial disposent d’une implantation directe au Maroc. Kuehne+Nagel Maroc et GEODIS Maroc figurent parmi les transitaires agréés de référence dans le Royaume, aux côtés d’acteurs comme SDV Maroc — la marque locale historique de Bolloré, aujourd’hui intégrée au réseau CEVA du groupe CMA CGM — ou encore SOGET Maroc et INTERMODAL Transit. DHL Maroc et Gefco Maroc complètent le paysage côté logistique contractuelle et distribution. Ces transitaires interviennent comme intermédiaires agréés entre les importateurs-exportateurs marocains et l’Administration des douanes et impôts indirects (ADII), notamment autour des ports de Tanger, Casablanca et Agadir, ainsi que des zones logistiques multimodales de Zenata, Jbel Chakeur et Mellousa.
Pour un chargeur marocain qui compare ses options, trois éléments issus de ce classement méritent attention. D’abord, le rapprochement CEVA-Bolloré signifie que l’un des transitaires historiquement les plus implantés sur l’axe France-Afrique, et donc sur les flux avec le Maroc, appartient désormais au même groupe que l’armateur CMA CGM, l’un des tout premiers opérateurs de porte-conteneurs à Tanger Med — un choix qui peut simplifier la coordination transport-logistique mais aussi concentrer les négociations tarifaires entre les mains d’un même acteur intégré. Ensuite, l’émergence de DSV comme numéro un mondial élargit potentiellement l’offre disponible pour les chargeurs marocains une fois l’intégration de DB Schenker achevée, ce réseau combiné disposant d’une présence renforcée en Europe et dans le fret ferroviaire, pertinente pour les flux Maroc-Union européenne. Enfin, la montée en puissance de Sinotrans en volume traduit le poids croissant des flux Chine-Maroc, un axe déjà identifié comme stratégique par les opérateurs logistiques marocains dans le cadre de la diversification des sources d’approvisionnement industriel.
Perspectives 2026-2027
La consolidation devrait se poursuivre. Kuehne+Nagel et DHL, désormais distancés en chiffre d’affaires par DSV, ont réagi en accélérant leurs investissements technologiques plutôt qu’en cherchant une fusion de taille comparable, du moins pour l’instant. Le mouvement de rapprochement entre armateurs et transitaires, entamé avec CEVA-Bolloré côté CMA CGM et Africa Global Logistics côté MSC, reste un facteur de recomposition potentielle du classement dans les prochaines années, à mesure que d’autres armateurs pourraient être tentés de sécuriser leurs propres capacités de transit. Pour les opérateurs marocains, la vigilance porte surtout sur un point : dans un secteur où le nombre de très grands groupes indépendants continue de se réduire, la diversification des partenaires transitaires reste un outil de négociation à ne pas négliger, y compris pour les PME exportatrices qui n’ont pas la taille critique pour peser face à des groupes pesant chacun plusieurs dizaines de milliards de dollars de chiffre d’affaires.
Source : Armstrong & Associates, DSV A/S, CMA CGM Group, CEVA Logistics, supply-chain.net, jobsquare.ma, Transport Topics / Statista.
