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Prolonger les perturbations du transport de conteneurs causées par les crises de la mer Rouge et du canal de Panama pourrait retarder les livraisons, entraîner une hausse des coûts et de l’inflation, ainsi qu’une augmentation des émissions de gaz à effet de serre (GES), selon un rapport sur l’impact du commerce mondial rédigé par la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement (CNUCED).

 

Les tarifs de fret des conteneurs ont plus que triplé depuis novembre 2023, les tarifs de Shanghai vers l’Europe ayant augmenté de 256 %, tandis que les tarifs spot moyens au départ de Shanghai ont plus que doublé depuis début décembre, en hausse de 122 %.

Le cours maximum de cette période était jusqu’à présent de 2 239 USD/TEU, enregistré le 19 janvier 2024, mais toujours bien en dessous du sommet de 5 000 USD atteint en janvier 2021.

L’organisation a noté : « Même si les augmentations des tarifs de fret ont été relativement plus élevées sur les routes traversant le canal de Suez, les répercussions s’étendent à des endroits éloignés, comme les routes reliant l’Asie à la côte ouest des États-Unis, où les tarifs ont augmenté de 130 % depuis début novembre.

« La côte Ouest offre un itinéraire alternatif utilisant le rail pour atteindre des destinations dans le centre et l’est des États-Unis. »

Les compagnies maritimes ont déjà réalisé des gains environnementaux grâce au « slow steaming », mais étant donné la nécessité de servir leurs clients à temps, les transporteurs sont incités à faire voyager leurs navires plus rapidement, produisant ainsi de plus grandes émissions de carbone.

En conséquence, les distances plus longues causées par le réacheminement via le Cap de Bonne-Espérance

impliquent une augmentation de 70 % des émissions de gaz à effet de serre

Par exemple, une augmentation de 1 % de la vitesse sur un porte-conteneurs entraîne une augmentation de 2 % de la consommation de carburant, donc une accélération de 14 à 16 nœuds augmente la consommation de carburant par mile de 31 %.

En conséquence, les distances plus longues causées par le réacheminement via le Cap de Bonne-Espérance impliquent une augmentation de 70 % des émissions de gaz à effet de serre (GES) sur une route Singapour-Europe du Nord, a noté la CNUCED.

Le transport maritime a été touché par une sécheresse dans le canal de Panama qui a affecté la navigabilité de la voie navigable et dans la mer Rouge par les forces Houthis qui ont attaqué des navires commerciaux, obligeant les transporteurs à s’éloigner du canal de Suez.

Les transits dans le canal de Suez ont chuté de 42 % par rapport à leur pic tandis que le canal de Panama a subi une baisse de 49 %.

Cependant, l’essentiel de la baisse du trafic sur le canal de Suez s’est produit au cours des deux derniers mois, alors que les transits ont diminué au Panama au cours des deux dernières années.

Le canal de Suez contribue à l’économie égyptienne à hauteur de 9,4 milliards de dollars, soit plus de 2 % du PIB du pays, et constitue la principale route commerciale de la région, avec des échanges commerciaux considérables en provenance du Soudan (34 %), du Yémen (32 %), de Djibouti (31 %). %), l’Arabie Saoudite (26%) et les Seychelles (20%) passant par le canal.

Le canal de Suez contribue à l’économie égyptienne à hauteur de 9,4 milliards de dollars,

soit plus de 2 % du PIB du pays, et constitue la principale route commerciale de la région

En 2023, environ 22 % du commerce mondial de conteneurs maritimes a transité par le canal de Suez, transportant des marchandises vers et depuis l’océan Indien, l’océan Atlantique et la mer Méditerranée, mais 586 porte-conteneurs ont été déroutés depuis le début des attaques et le tonnage des conteneurs a diminué de 82%.

Le canal de Panama est tout aussi important pour le commerce mondial, en particulier pour les pays de la côte ouest de l’Amérique du Sud, où des volumes importants dépendent du canal : l’Équateur (26 %), le Pérou (22 %) et le Chili (22 %).

En raison du faible niveau des eaux, l’Autorité du canal de Panama (ACP) a réduit le nombre de transits quotidiens à 22, contre une moyenne habituelle de 36 par jour.

La CNUCED a expliqué : « Pour éviter de longs délais d’attente, les navires ont été redirigés vers le canal de Suez pour les marchandises en provenance d’Asie, augmentant ainsi les transits de Suez avant la crise actuelle de la mer Rouge.

« Les perturbations du canal de Panama ont accru la demande de services de transport ferroviaire et routier ces dernières semaines, les chargeurs n’ayant plus la possibilité de se réacheminer via le canal de Suez. »

Dans les trois crises majeures – le canal de Panama, le canal de Suez et la mer Noire – les coûts supportés par les compagnies maritimes ont augmenté en raison du réacheminement des navires via le cap de Bonne-Espérance, ce qui ajoute plus d’une semaine à la durée des voyages.

L’impact combiné de ces perturbations n’a pas encore été à la hauteur de celui de la pandémie de Covid-19, mais la guerre en Ukraine a montré à quel point les distances plus longues et les tarifs de fret plus élevés peuvent affecter les prix des denrées alimentaires.

L’organisation a noté : « À l’avenir, il sera important de continuer à suivre les principaux développements et à évaluer leurs implications potentielles pour les transports et le commerce, en particulier pour les pays en développement.

« Les principales questions à suivre comprennent les calendriers d’expédition et la fiabilité des services, les mesures de sécurité pour les navires et les ports, les retards dans les expéditions et les délais de livraison, l’augmentation des tarifs de fret et des primes d’assurance, la connectivité maritime et la géographie globale du commerce. »

 

Source : CNUCED