La British Ports Association conteste formellement les conclusions de l’Observatoire espagnol de l’EU ETS accusant les armateurs d’éluder la taxe carbone européenne au profit des terminaux du Royaume-Uni, démontrant que l’envolée des trafics résulte d’investissements massifs de DP World et du redéploiement de l’alliance Gemini.
Les gestionnaires de terminaux portuaires du Royaume-Uni s’élèvent avec vigueur contre les allégations de l’Union européenne affirmant que les compagnies maritimes opéreraient des déroutement de flux conteneurisés pour contourner les charges carbone du système communautaire d’échange de quotas d’émission (EU ETS). Dans une analyse détaillée, la British Ports Association (BPA) a réfuté les conclusions publiées par l’Observatoire espagnol de l’EU ETS, émanant de l’autorité publique Puertos del Estado, qui établissaient une corrélation directe entre la progression des flux britanniques et le mécanisme carbone de l’Union, mettant en garde contre le risque de pénaliser des milliards de livres sterling d’investissements industriels par des mesures punitives de repli.
L’organisme représentatif démontre qu’environ 85 % de la croissance du trafic de conteneurs constatée au Royaume-Uni en 2025 s’est concentrée sur la place portuaire londonienne, consécutivement à l’inauguration par l’opérateur émirati DP World de son quatrième poste à quai à London Gateway à la fin de l’exercice 2024, représentant une injection de capital de 350 millions de livres sterling, soit 465 millions de dollars. Selon les statistiques officielles, les ports britanniques ont traité 11 % de boîtes supplémentaires l’an dernier, ce qui correspond à 600 000 unités additionnelles dont 500 000 absorbées par le seul port de Londres. Le terminal de DP World a ainsi dépassé les 3 millions d’EVP manutentionnés en 2025, marquant un bond de 52 % par rapport aux 1,9 million d’EVP comptabilisés un an plus tôt, sous le double effet d’un relèvement de plus d’un tiers de sa capacité d’accueil et de l’escale depuis février 2025 des liaisons Asie-Europe de Gemini Cooperation, l’alliance formée par Maersk et Hapag-Lloyd dont le départ du site de Felixstowe sous gestion de Hutchison a reconfiguré le paysage logistique britannique. DP World poursuit d’ailleurs cette dynamique à travers un programme d’extension complémentaire de 1 milliard de livres (1,33 milliard de dollars) portant sur deux postes d’amarrage décarbonés et un second terminal ferroviaire.
Cette contre-offensive répond directement aux estimations de Puertos del Estado, selon lesquelles la part britannique dans le trafic hauturier d’Europe du Nord, mesurée en EVP-milles, serait passée de 17,5 % en 2023 à 32,1 % en juillet 2025, puis à environ 36 % au premier trimestre 2026 au détriment des installations allemandes et néerlandaises, l’entité espagnole attribuant 76 % des déviations de routes à l’EU ETS. La BPA récuse formellement cette interprétation méthodologique, rappelant que l’unité EVP-milles combine la capacité navale et la distance géographique parcourue — fortement gonflée par les déroutements autour du cap de Bonne-Espérance et l’ordre des escales — plutôt que le volume réel de marchandises déchargées, sans compter que les grands hubs continentaux ont poursuivi leur marche en avant, Rotterdam ayant progressé de 3,1 % à 14,2 millions d’EVP en 2025, Hambourg gagnant 7,3 % à 8,3 millions d’EVP et Anvers-Bruges avançant de 0,7 %.
Ce bras de fer survient au moment où la Commission européenne envisage de durcir l’encadrement réglementaire afin d’empêcher les grands porte-conteneurs de toucher des ports non-UE situés à proximité des côtes européennes pour limiter leur assujettissement fiscal. Les propositions dévoilées en juillet prévoient d’exclure de la qualification d’escale officielle certains ports conteneurisés situés à moins de 150 milles nautiques d’un port communautaire, tout en abaissant de 65 % à 50 % le seuil d’activité de transbordement qualifiant les hubs tiers dans un rayon de 300 milles nautiques. Mark Simmonds, directeur des politiques et des affaires extérieures de la BPA, a souligné le caractère disproportionné de sanctions communautaires ciblant le dynamisme portuaire britannique, rappelant que la Grande-Bretagne a déjà intégré le cabotage et les émissions portuaires nationales dans son propre système de quotas d’émission en juillet 2026, avant d’envisager une extension aux traversées internationales à l’horizon 2028.
