Selon les modélisations du cabinet danois Sea-Intelligence, les retards d’escales et les engorgements portuaires immobilisent actuellement 8,5 % de la flotte mondiale de porte-conteneurs, soit l’équivalent de 3 millions d’EVP retirés du marché, une perturbation systémique dont la résorption pourrait exiger entre sept et dix mois et se prolonger jusqu’en 2027.
La congestion portuaire frappant les grands hubs maritimes cesse d’apparaître comme un phénomène météorologique passager pour s’imposer comme un blocage structurel de la chaîne logistique internationale susceptible de perdurer jusqu’en 2027, propulsant déjà les taux de fret régionaux à des niveaux record. Les calculs établis par la société d’analyse maritime Sea-Intelligence révèlent que 8,5 % de la flotte globale de porte-conteneurs est présentement neutralisée par les délais d’attente à quai, ce qui correspond à l’amputation effective d’environ 3 millions d’EVP de capacité de transport, soit un volume supérieur à la flotte sous gestion de n’importe quel transporteur maritime mondial à l’exception des quatre premiers armateurs de la planète.
S’appuyant sur les courbes historiques de reprise constatées après la pandémie et au cours de la première phase de la crise en mer Rouge, l’analyste danois estime qu’il faudra un intervalle de sept à dix mois pour que la fluidité portuaire retrouve les niveaux optimaux observés en juin 2025, et de six à huit mois pour simplement rejoindre les conditions prévalant à la fin de l’exercice précédent. Cette dynamique temporelle rend hautement probable une résorption seulement partielle des goulets d’étranglement avant la vague d’expéditions anticipées du Nouvel An chinois programmée pour le 6 février 2027.
Ces tensions capacitaires se répercutent déjà de manière spectaculaire sur les grilles tarifaires intra-asiatiques. L’indice Intra-Asia Container Index calculé par Drewry s’est hissé en zone de records historiques, la liaison Shanghai-Laem Chabang enregistrant un bond de 22 % pour atteindre 1 609 dollars par conteneur de 40 pieds tandis que la ligne Shanghai-Jakarta progressait de 12 % à 2 300 dollars sous l’effet conjugué des expéditions de la Golden Week et de la pénurie d’espaces effectifs. D’après Freightos, la répétition d’épisodes cycloniques en Extrême-Orient a provoqué des retards en cascade vers les grands hubs de transbordement, la décision des armateurs de sauter certaines escales congestionnées ne faisant que transférer la pression logistique vers d’autres terminaux du réseau.
Cette distorsion apparaît également dans les volumes nominaux déployés sur l’axe Asie-Europe du Nord, où Sea-Intelligence chiffre la capacité programmée autour de la Golden Week à 1,5 million d’EVP sur quatre semaines, soit un bond de 27 % sur un an et de 60 % par rapport aux moyennes pré-pandémiques, des données artificiellement amplifiées par le regroupement désordonné des navires en retard plutôt que par une expansion délibérée de l’offre. La banque HSBC souligne également que ces contraintes de capacité effective migrent désormais en aval vers l’Asie du Sud-Est et le sous-continent indien, tandis que sur le marché de l’affrètement, l’indice BOXi de Braemar a atteint un sommet annuel à 315,59 points dans un contexte de pénurie quasi totale de navires disponibles sur les segments panamax et post-panamax.
Source : Splash247
