L’alliance maritime Premier Alliance s’apprête à faire transiter de nouveau l’une de ses liaisons Asie-Europe par le canal de Suez ce mois-ci, amplifiant le reflux des déroutements par le cap de Bonne-Espérance et accentuant les craintes d’un afflux massif de capacités sur le marché du conteneur.
Le secteur mondial du transport maritime de conteneurs franchit un tournant stratégique majeur avec l’amorce du retour de l’alliance Premier Alliance sur la route directe de la mer Rouge. Selon les données du cabinet de conseil Linerlytica, les armateurs ONE, HMM et Yang Ming ont décidé de réorienter leur service FE1 reliant l’Asie du Sud-Est à l’Europe du Nord via le canal de Suez dès le mois d’octobre 2026. Cette décision marque la première rupture de l’alliance avec le contournement systématique de l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance adopté en janvier 2024, la première traversée devant être assurée par le porte-conteneurs ONE Continuity, d’une capacité de 8 110 EVP, dont le départ est programmé depuis le port thaïlandais de Laem Chabang pour le 17 octobre.
Jusqu’à présent, Premier Alliance figurait parmi les principaux regroupements réticents à reprendre la navigation par le canal égyptien, alors que ses rivaux avaient progressivement amorcé cette transition. Les partenaires de Gemini Cooperation, Maersk et Hapag-Lloyd, intensifient d’ailleurs leur propre réintégration de l’axe de Suez, la compagnie allemande ayant confirmé que le porte-conteneurs Umm Qarn appareillera de Tanjung Pelepas le 27 octobre sur le service SE1 pour emprunter le canal, après de précédents basculements opérés sur les boucles NE4, SE2 et IEX. Ce mouvement cumulé prend une ampleur déterminante : le cabinet Maritime Strategies International (MSI) évalue désormais qu’environ 35 % des traversées Asie-Europe transitent à nouveau par la mer Rouge, tandis que Linerlytica chiffre à plus de 140 le nombre de porte-conteneurs ayant repris la route de Suez depuis mai, mobilisant une capacité supérieure à 2 millions d’EVP.
Ce basculement opérationnel ravive toutefois l’inquiétude quant à la libération d’une offre excédentaire sur les marchés de fret, alors même que les déroutements par l’Afrique avaient jusqu’ici constitué le principal amortisseur de la vague de livraisons de navires neufs post-pandémie. Le carnet de commandes mondial atteint désormais le niveau record de 15,6 millions d’EVP selon Linerlytica, ce qui représente plus de 45 % de la flotte actuellement en service. Les tensions sécuritaires demeurent néanmoins le verrou majeur ralentissant une normalisation totale, la demande d’escortes militaires en mer Rouge méridionale surpassant les capacités des frégates déployées dans le cadre de la mission navale européenne Aspides.
Les indices de fret réagissent déjà à cette réinjection progressive de capacités effectives. Dans sa dernière évaluation hebdomadaire, la plateforme Freightos a relevé un repli de 9 % des tarifs spot entre l’Asie et l’Europe du Nord, à 3 376 dollars par conteneur de quarante pieds (FEU), tandis que les taux sur l’axe Asie-Méditerranée ont fléchi de 7 %, s’établissant à 3 620 dollars. MSI prévient également que la multiplication des transits par Suez exercera une pression baissière sur les recettes unitaires en raison de la réduction des temps de parcours et du besoin en navires, tout en anticipant la résistance des taux d’affrètement jusqu’au premier semestre 2027 pour les tonnages intermédiaires et les navires collecteurs (feeders).
Dans l’immédiat, la persistance de congestions portuaires sévères continue d’absorber une fraction substantielle de cet excédent potentiel. Linerlytica évalue à 3,76 millions d’EVP, soit 10,9 % de la flotte marchande mondiale, le volume actuellement immobilisé dans les goulets d’étranglement logistiques, une part que Sea-Intelligence situe au-dessus de 8 %, estimant qu’un retour complet à la fluidité opérationnelle nécessitera un délai compris entre sept et dix mois.
