Maersk semble prêt à renoncer à l’un des piliers de sa stratégie de cette décennie, en abandonnant le plafond de capacité qu’il s’imposait depuis longtemps sur sa flotte de porte-conteneurs, alors que Vincent Clerc prépare l’armateur danois à une nouvelle phase de croissance de flotte.
Tout au long des années 2020, période extraordinairement rentable pour le transport maritime par conteneurs, Maersk avait constamment affirmé que sa flotte resterait globalement comprise dans une fourchette de 4 à 4,4 millions d’EVP, les navires neufs servant principalement à remplacer les tonnages les plus anciens plutôt qu’à ajouter de la capacité.
Cette discipline a déjà commencé à s’effriter. La flotte exploitée par Maersk dépasse désormais 4,7 millions d’EVP, largement au-delà de son ancien plafond, tandis que CMA CGM se rapproche rapidement de la deuxième place du classement mondial des armateurs et dispose d’un carnet de commandes nettement plus important. Les commentaires accompagnant les résultats du deuxième trimestre de Maersk la semaine dernière suggèrent que le PDG Clerc est prêt à réagir : l’entreprise a indiqué à ses investisseurs qu’elle veillerait à disposer de la capacité nécessaire pour croître, ayant atteint les limites de ce qui peut être tiré de sa flotte actuelle.
Les analystes de Linerlytica estiment que cela pourrait annoncer une nouvelle phase de commandes, relevant que la croissance annualisée de la flotte de Maersk depuis 2018 n’a été que de 2 %, contre 11,7 % chez ses principaux concurrents. Le cabinet soutient que huit années de retenue ont placé Maersk dans une situation où l’armateur a besoin de tonnage supplémentaire précisément au moment où le carnet de commandes mondial de porte-conteneurs a atteint de nouveaux records.
Tout le monde ne s’attend pas à une vague massive de commandes de navires neufs. Philip Damas, directeur général de Drewry, a indiqué à Splash que Maersk devrait probablement poursuivre deux objectifs : remplacer les navires vieillissants, en partie pour répondre au durcissement des exigences environnementales, et ajouter des navires adaptés aux échanges intrarégionaux en forte croissance. Selon les données de Drewry, Maersk compte 46 navires de 15 000 EVP ou plus en commande, mais seulement sept navires de 6 000 EVP ou moins.
Philip Damas a également estimé que la prudence passée de Maersk présentait un certain mérite, le fait de ne pas avoir commandé de capacité excessive ces dernières années — contrairement à la plupart des autres grands armateurs — devant exposer l’entreprise à un risque moindre de surcapacité fin 2027-2029. Il a toutefois relevé que commander dès maintenant impliquerait de payer des prix nettement plus élevés, suggérant que Maersk pourrait plutôt profiter du prochain retournement de marché pour racheter à bas prix de grands porte-conteneurs auprès d’armateurs pris avec un excès de capacité.
Andy Lane, du cabinet singapourien CTI Consultancy, a souligné que Maersk dispose déjà d’un carnet de commandes représentant 25 % de sa capacité actuelle, une proportion qui ne sera que marginalement compensée par la démolition de navires. Il a averti qu’avec l’arrivée à l’eau, en 2027-2028, d’une capacité supplémentaire équivalant à 25 % de la flotte mondiale actuelle, face à une croissance organique de la demande de 5 % par an — croissance qui, en termes d’EVP multipliés par les milles nautiques parcourus, sera en réalité inférieure du fait du recours accru aux services empruntant le canal de Suez —, le secteur ne se dirige pas vers une situation favorable.
L’analyste maritime Lars Jensen, de Vespucci Maritime, a de son côté mis en garde contre l’idée que l’abandon du plafond de flotte impliquerait nécessairement une vague massive de commandes, estimant que cela pourrait tout aussi bien traduire une approche plus agressive en matière d’affrètement de navires. C’est déjà le cas selon Jan Tiedemann, analyste chez Alphaliner, qui a indiqué que Maersk affrète actuellement des navires de façon très agressive, un signe, selon lui, que l’armateur a mal anticipé le marché des navires neufs ces dernières années. Il a estimé que Maersk avait mal calculé son timing, ayant commandé de grands navires neufs trop tard et en trop petit nombre, et ayant désormais besoin d’une douzaine ou deux de navires supplémentaires.
Jan Tiedemann a également évoqué la question du renouvellement de flotte : Maersk ayant été parmi les premiers armateurs à investir dans les très grands porte-conteneurs, certains de ses plus gros navires figureront parmi les premiers de leur génération à devoir être remplacés au début des années 2030. L’analyste d’Alphaliner s’attend à une possible commande de grands navires bicarburant au gaz naturel liquéfié plus tard cette année, pour une livraison potentielle entre 2029 et 2031.
Les responsables de Maersk n’avaient pas encore répondu, au moment de la publication, aux questions transmises par Splash plus tôt dans la journée.
