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Conformément à la nature complexe de la crise, l’impact sur le secteur européen du fret routier a été multiforme. Il y a eu des problèmes d’offre de divers types ainsi qu’un contexte général de baisse de la demande, ponctué par de violentes hausses de la demande dans divers secteurs.

Comme toujours, la rapidité de la crise a conduit à un degré élevé d’opacité en termes d’informations quantitatives. En effet, l’une des caractéristiques de la crise est un manque de coordination entre les différents acteurs de la chaîne d’approvisionnement et ailleurs; par exemple, les processus douaniers, entraînés en grande partie par un manque d’informations. Cela illustre à quel point une grande quantité d’informations sur les principales chaînes d’approvisionnement est discrète.

Les actifs

Cette crise a vu la ré-émergence du débat de la propriété d’actifs par rapport à la non-propriété d’actifs pour les forwarders et les logisticiens. Lorsque l’on examine le secteur du fret routier, il est important de comprendre sa structure et la nature de la répartition des actifs.

En Europe, la plupart des actifs de camions – généralement des tracteurs par opposition aux remorques – sont détenus par de petites entreprises de moins de huit véhicules ou par des propriétaires-chauffeurs individuels. L’économie varie d’un pays à l’autre, mais ces actifs sont souvent détenus en vertu d’un contrat de location avec le fabricant de camions ou une société de crédit-bail. Généralement, cela représente plus de 80% des camions.

Les entreprises de fret routier de taille moyenne et en particulier les grands réseaux de fret routier utilisent ces petits fournisseurs pour fournir la majeure partie de leurs tracteurs. Souvent, les plus grands fournisseurs se contentent de posséder une flotte de remorques. Leur atout majeur est le réseau de hubs cross-dock qui facilitera leur réseau de «groupage».

Une question commerciale clé sera de savoir quelle puissance a été placée entre les mains des propriétaires d’actifs ou si les actifs sont simplement devenus un passif accru.

la fluctuation de la demande

Vers la deuxième semaine de mars, la demande de fret routier a commencé à fluctuer énormément. La nature de cette fluctuation était distincte:

Les niveaux de la demande se sont effondrés particulièrement tôt et violemment en Italie.
La France puis l’Espagne ont suivi environ une semaine plus tard.
La baisse de la demande en Allemagne a été modeste avec des clients industriels et automobiles à l’avant-garde qui inversent la tendance observée en Italie.
Le Royaume-Uni et certaines parties de la Scandinavie ont suivi, même si, même à l’intérieur de la Scandinavie, il y avait des différences notables.
L’Europe centrale a souffert des effets d’entraînement d’autres régions avec une baisse plus faible et moins violente de la demande intérieure.

D’une manière générale, la demande a baissé mais il y avait des différences très importantes dans les secteurs.

Automobile: un accident précoce dû en grande partie à une demande plus faible existante, malgré les efforts dans des économies telles que l’Italie pour soutenir la production. À la troisième semaine de mars, la production était en grande partie au point mort. Cela aura été grave pour les grands fournisseurs des opérateurs de groupage  LTL car ils dépendent fortement du secteur automobile pour fournir une «charge de base» au réseau. Cela dit, l’impact sur l’après-vente a été légèrement moindre, mais toujours énorme.
Autres industries: meilleure que l’automobile, la demande a baissé mais de façon moins catastrophique que l’automobile. Les effets ont été moins graves sur les réseaux de fret routier et certains segments, tels que les parties de la production chimique / pharmaceutique, ont connu une demande soutenue.
Quincaillerie / habillement: L’impact ici a été très important avec des indications qu’à fin mars, les volumes avaient baissé de plus de 50% au niveau continental et bien plus que cela en Italie et en Espagne. Notez que cela a été compliqué par des problèmes d’approvisionnement, en particulier pour les produits provenant de Chine et d’Asie du Sud-Est et qui dépendent du transport par conteneurs.
Produits alimentaires: C’est le domaine le plus notable pour le fret routier, avec de violents sauts de la demande; doublant en quelques jours dans certains cas. Cela a varié d’une économie à l’autre, le Royaume-Uni et les Pays-Bas, en particulier, voyant des «achats de panique». La situation en France, en Italie et en Espagne est passée de l’achat de panique à l’effondrement très rapide, avec une baisse de la demande et des changements violents dans le comportement de la chaîne d’approvisionnement, souvent en raison de perturbations dans l’accès à l’approvisionnement. La question ici est de savoir dans quelle mesure le redéploiement des capacités d’autres segments du marché vers l’épicerie a été efficace.
Énergie: la livraison des produits pétroliers est restée stable mais devrait avoir fortement baissé au rythme de l’économie et notamment de la baisse de la demande de transport. Il convient de noter que le redéploiement des moyens de transport dans ce domaine est difficile.
Construction: D’une manière générale, l’activité de construction a considérablement baissé, mais pas autant en Europe du Nord. Cependant, il convient également de noter que certaines parties du secteur de la construction ont connu des hausses très importantes de la demande alors que les gouvernements répondent aux besoins en infrastructures médicales.
Pour les fournisseurs de fret routier, cela a créé une situation volatile. Compte tenu du fait que la plupart des fournisseurs de taille moyenne et tous les grands fournisseurs auront un mélange de clients, ils ont concentré leur réponse sur le déplacement de la capacité de fret routier loin des zones en retrait comme l’automobile vers de nouveaux segements.

Problèmes liés à l’offre.

Il y a eu des perturbations très importantes et inhabituelles. Ils peuvent être divisés en deux groupes; direct et indirect.

Les interruptions directes d’approvisionnement comprennent des restrictions légales à la capacité des conducteurs à travailler, soit dans leur propre pays, soit dans d’autres pays. Sachant qu’en Europe une grande partie des conducteurs viennent d’Europe centrale et orientale mais travaillent en Europe occidentale, le «rapatriement» des personnes dans la région a été un problème. Cependant, il convient de noter que la pénurie de chauffeurs dans certains domaines du marché a entraîné un assouplissement temporaire de la réglementation du temps de travail concernant la conduite. Cela montre que le marché se caractérise moins par la pénurie que par le dysfonctionnement, les conducteurs et les camions ne pouvant se redéployer à temps.
Les problèmes indirects du côté de l’offre ont été causés par des problèmes de congestion. À leur tour, bon nombre de ces problèmes ont été causés par des politiques d’urgence autour des frontières. Des réglementations douanières plus strictes ont provoqué une congestion très importante, par exemple, à la frontière germano-polonaise, avec un «embouteillage» de 40 km apparaissant le 24. Bien que cela ait pris fin, la paperasserie douanière et les inspections sont restées plus importantes, entraînant des retards moins importants. Vers la fin du mois de mars, ce problème est devenu aigu à la frontière entre la Turquie et la Bulgarie. Les rapports au 2 avril suggéraient que les retards dépassaient 2 à 3 heures. Ces problèmes ont pour effet de retirer la capacité du marché. Ces effets se manifestent dans toute l’Europe.
Début avril, les principaux fournisseurs de réseaux LTL signalaient que:

La capacité des principaux réseaux tourne à plus de 90% sur l’ensemble de l’Europe continentale
Le principal problème est la congestion aux frontières. C’est dans toute l’Europe.

Perspectives

Début avril, la crise en Europe du Nord s’atténuait, certains pays annonçant une sortie des mesures d’urgence. La situation des transports est moins chaotique qu’en mars, mais cela devrait changer. nous nous attendons à:

Un effondrement de la demande sur certains marchés qui connaissaient auparavant des conditions d’urgence, par exemple produits alimentaires au détail.
Les prix sont susceptibles de bondir dans d’autres domaines tels que les biens de consommation durables ou les vêtements, car le marché se redresse violemment et les détaillants cherchent à reconstituer leurs stocks.
Certains marchés industriels, comme l’automobile, récupéreront moins rapidement.
Les grands fournisseurs de fret routier continueront de réaffecter les capacités d’un secteur à l’autre.
Performance commerciale des fournisseurs de services de transport routier

Cela constituera une période d’essai pour les fournisseurs de fret routier, mais cela ne devrait certainement pas être considéré comme entièrement négatif en termes commerciaux. Il existe d’importantes opportunités de gagner de l’argent. Les principaux problèmes de performance seront les suivants:

Capacité à gérer les relations contractuelles avec les clients et les fournisseurs
La flexibilité des structures de gestion pour répondre aux conditions changeantes du marché. Cela ne s’applique pas tant aux problèmes opérationnels, pour lesquels de nombreux prestataires de transport routier sont assez bons, mais aussi à l’agilité commerciale.
L’efficacité de la composition de l’actif dans le modèle économique de l’entreprise.

Source: Ti