Dans une décision sans précédent qui pourrait redéfinir la sortie de crise pour les navires piégés dans la « flotte fantôme », les États-Unis ont accordé une licence exceptionnelle au géant mondial de l’achat de navires GMS pour acquérir et démanteler quatre porte-conteneurs sous sanctions.
Le Bureau de contrôle des avoirs étrangers du Trésor américain (OFAC) a autorisé la société GMS, basée à Dubaï et leader mondial de l’achat de navires en fin de vie, à acquérir quatre porte-conteneurs ciblés par des sanctions économiques. Il s’agit du Yogi, du Timon, du Rantanplan et du Bigli, quatre navires liés à l’homme d’affaires iranien Mohammad Hossein Shamkhani, sanctionnés par les États-Unis l’année dernière dans le cadre d’un réseau clandestin de plus de 50 navires.
Un tournant pour le marché mondial du recyclage
Ces quatre porte-conteneurs, dont la capacité varie entre 5 800 et 6 900 EVP, ont été construits entre 2005 et 2009. Propriétés de BoCom Leasing, ils étaient immobilisés depuis août dernier après avoir été retirés des opérations de SeaLead. Selon le cabinet d’analyse Linerlytica, leur démantèlement représentera la plus importante opération de recyclage de porte-conteneurs depuis 2020. Sans ces sanctions, la valeur marchande de ces navires aurait été estimée à plus de 400 % de leur valeur de ferraille.
L’OFAC a par ailleurs précisé qu’elle examinerait désormais les demandes d’autorisation pour des navires spécifiques au cas par cas. Cette ouverture réglementaire pourrait offrir un corridor légitime pour les propriétaires et créanciers dont les navires sont piégés au sein de la flotte parallèle (shadow fleet).
Un enjeu de sûreté pour la France et le Maroc
Le démantèlement de la « flotte fantôme » est un sujet de préoccupation majeur pour les autorités portuaires françaises et marocaines. Ces navires clandestins, souvent vétustes et dépourvus d’assurances conformes aux normes internationales, naviguent en éludant les contrôles techniques classiques. Pour le complexe industrialo-portuaire de Tanger Med, leader en Méditerranée et en Afrique, ainsi que pour les grands ports français comme Le Havre et Marseille, la présence de ces navires à proximité des côtes représente un risque environnemental et sécuritaire critique.
L’instauration d’un cadre légal permettant d’extraire ces navires des circuits illégaux pour les acheminer vers des chantiers de démolition agréés est donc accueillie comme une avancée significative pour assainir le trafic maritime mondial.
Le recyclage des porte-conteneurs au point mort
Le démantèlement de porte-conteneurs est resté presque invisible au cours des premiers mois de 2026. Seuls quatre navires, totalisant à peine 4 456 EVP, ont été recyclés au cours des cinq premiers mois de l’année, d’après Linerlytica. La hausse des taux de fret et le dynamisme du marché de l’occasion ont rendu ces opérations de rebut commercialement peu attractives. En parallèle, deux autres navires sanctionnés, appartenant au crédit-bailleur chinois CZB Financial Leasing, restent bloqués dans des ports chinois.
Selon Clarksons Research, on dénombre aujourd’hui 1 836 navires sous sanctions à l’échelle mondiale, dont 55 porte-conteneurs.
