Tandis que l’indice de référence ClarkSea culmine à 64 569 dollars par jour sous l’effet des perturbations opérationnelles et des conflits, l’afflux historique de commandes de navires neufs fait peser le risque d’une décélération généralisée des marchés à partir de 2027.
Le secteur mondial du transport maritime traverse depuis le début de la décennie 2020 une succession ininterrompue de phases d’euphorie financière, au cours desquelles les crises géopolitiques et opérationnelles majeures sont venues déjouer les prévisions classiques de ralentissement de l’offre et de la demande. Des confinements sanitaires ayant propulsé les taux des conteneurs à des sommets inédits jusqu’à la réorganisation des routes énergétiques consécutive au conflit en Ukraine, puis aux déroutement massifs imposés par la crise en mer Rouge et aux tensions militaires dans le détroit d’Ormuz, les marchés de fret ont enchaîné les records. L’indice multisectoriel ClarkSea compilé par Clarksons a ainsi atteint 64 569 dollars par jour la semaine dernière, surpassant de 27 % son précédent record historique établi en 2007, sous l’impulsion de conditions de marché exceptionnellement fermes pour les grands transporteurs de gaz liquéfié (VLGC), les vraquiers, les porte-conteneurs, les transporteurs de véhicules et les superpétroliers VLCC, dont les rémunérations moyennes ont culminé à 643 000 dollars par jour.
Cette rentabilité hors norme puise paradoxalement sa source dans les inefficiences structurelles de la chaîne logistique globale, façonnée par les contournements obligatoires, les régimes de sanctions, la congestion portuaire, l’allongement des distances maritimes, les temps d’attente et la multiplication des transbordements de navire à navire. Les analystes du courtier Braemar relèvent dans une étude récente que la géopolitique a rendu les chargeurs et négociants nettement moins sensibles aux prix du fret, les pays exportateurs ayant un besoin impérieux de cales pour maintenir leurs évacuations tandis que les pays importateurs, aux stocks appauvris, n’ont d’autre choix que d’assumer ces surcoûts. Braemar n’anticipe aucune résolution rapide des trois principaux conflits perturbant le fret pétrolier, tout en observant que l’envolée des marges a gonflé le carnet de commandes mondial des pétroliers de seulement 4 % de la flotte en 2023 à 27 % aujourd’hui — atteignant même 37 % pour les seuls VLCC —, tandis que les commandes de vraquiers s’élèvent à 17 %, celles de porte-conteneurs à 40 % et celles des transporteurs de GPL à 43 %.
Cette accumulation de capacités fait redouter un retournement de cycle à moyen terme. Le cabinet Breakwave Advisors prévient que l’accélération brutale des commandes dans les chantiers finira par engendrer un déséquilibre négatif prononcé, ouvrant la voie à une phase baissière potentielle. Le transport de conteneurs illustre avec acuité cette contradiction : bien que la flotte ait considérablement progressé, les annulations programmées d’escales, les détours par le cap de Bonne-Espérance et les engorgements portuaires ont jusqu’à présent absorbé les excédents. Cependant, avec un carnet représentant désormais 40 % à 45 % de la flotte existante, les analystes de Sea-Intelligence avertissent que les leaders du secteur s’engagent dans une âpre bataille commerciale pour capter les parts de marché requises à l’emploi de ces tonnages, au détriment de la discipline de capacité. Ce phénomène est accentué par la réouverture progressive du canal de Suez, dont le trafic présentait déjà un taux de normalisation de 27 % en septembre, chaque service réintégrant ce passage restituant d’importants tonnages disponibles avant même la livraison des navires neufs.
L’organisation maritime internationale BIMCO chiffre désormais le carnet de commandes de porte-conteneurs à plus de 14 millions d’EVP, soit 42 % de la flotte en service, prévoyant la livraison de 3,2 millions d’EVP pour la seule année 2027. BIMCO anticipe ainsi que la croissance de l’offre surpassera celle de la demande l’an prochain, entraînant un assouplissement des taux d’affrètement, du fret spot et du marché des navires d’occasion, d’autant qu’un rétablissement total de la navigation via Suez amputerait d’environ 10 % la demande globale de navires comparée aux déroutement par l’Afrique australe. Si le secteur du vrac sec affiche une trajectoire plus équilibrée selon Maritime Strategies International (MSI) et Braemar, le segment du GNL sert d’avertissement sévère : la livraison programmée de plus de 100 méthaniers en 2026 recensée par Drewry a largement devancé l’entrée en service des nouvelles usines de liquéfaction, précipitant les taux vers le bas. Les armateurs abordent néanmoins cette phase avec des fondamentaux financiers incomparablement plus solides qu’en 2008 : l’économiste maritime britannique Martin Stopford estime que l’industrie a dégagé quelque 3 100 milliards de dollars de flux de trésorerie depuis 2021, dont un quart a été réinjecté dans les commandes neuves, conférant aux compagnies des bilans désendettés capables d’amortir la fragmentation du cycle à venir.
